比上次更有趣 2011款奧迪A8L試駕補(bǔ)遺篇

奧迪A8L 參考價：82.98萬起

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(92條)

2010年7月，我飛往德國慕尼黑，帶回了新一代奧迪A8L（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的海外試駕報告。之后總覺得有一些缺點，就是玩得不夠開心。奧迪最初的全球媒體試駕之旅從德國慕尼黑出發(fā)向南，每天往返奧地利薩爾茨堡一次。當(dāng)時的試駕報告中提到，德奧之間的試駕往返行程以高速公路巡航為主，平緩的鄉(xiāng)村山路為輔，駕駛挑戰(zhàn)并不困難。除了回德國慕尼黑的行程，原廠還安排司機(jī)在酒店接送，讓來自世界各地的媒體可以放松心情，體驗A8L后座乘坐。

★注:本文整理自U型車作者:高英凱攝影:徐景欣

從豪華旗艦房車A8L來看，強(qiáng)調(diào)乘坐舒適性和座艙功能的體驗是合理的，測試之旅偏向于乘坐。然而，對一輛車的完整理解仍然需要更多的駕駛經(jīng)驗才能完整。如今，隨著奧迪A8（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）L在臺灣省正式上市，再次見面的機(jī)會終于來了。現(xiàn)在你已經(jīng)回到了家鄉(xiāng)，段國武高速和易貝山路往返易貝的駕駛體驗可以看作是A8L海外試駕所報駕駛體驗的補(bǔ)遺。● 4.2V8 FSI將首次亮相，并巡游全國第五高速公路。

上次在德國試駕之旅，我一下子體驗了奧迪A8L 3.0 V6 TFSI、4.2 V8 FSI、6.3 W12 FSI三個動力版本。至于臺省，我先介紹了奧迪A8L 3.0 V6 TFSI和4.2 V8 FSI三個動力版本。臺省奧迪準(zhǔn)備了兩款4.2 V8 FSI和3.0 V6 TFSI車型進(jìn)行媒體試駕。路線安排是從新沂區(qū)出發(fā)后，走新沂高速與郭3高速會合后換乘郭5高速從臺北試駕至依蘭礁溪。經(jīng)過協(xié)調(diào)和安排，我們將先駕駛更高級的4.2 V8 FSI到依蘭礁溪，然后在返程途中換乘3.0 V6 TFSI。

在之前往返于德國慕尼黑奧地利薩爾茨堡的海外試駕經(jīng)歷中，我對這一代A8L在高速巡航中的從容表現(xiàn)有了相當(dāng)完整和深刻的認(rèn)識。另一方面，關(guān)于5號國道的限速，限速為雪山隧道北出口以北80公里，雪山隧道北出口以南90公里，雪山隧道全程80公里。說實話，相對于德國高速公路限速頻繁提高到120公里/小時、130公里/小時，甚至無限速的交通環(huán)境，臺灣省的“高速公路”對于A8L 4.2 V8 FSI來說只能算是一個小小的考驗和小小的沉迷。

話雖如此，在臺灣省的道路環(huán)境下再次體驗A8L還是有意義的。畢竟這才是臺灣省車主每天用車的真實環(huán)境，而這一次，異地重聚的A8L 4.2 V8 FSI依然勝任。在新沂路內(nèi)以50公里/小時左右的正常速度行駛時，并入高架大右轉(zhuǎn)進(jìn)入新沂高速。即使是舒適模式下的A8L 4.2 V8，也沒有懸架足夠柔軟讓你移動側(cè)壓身體來對抗側(cè)傾的尷尬情況。相反，一群人卻很安心，坐在駕駛座上等待右轉(zhuǎn)結(jié)束。

然后，5號國道新沂高速、彭山、雪山隧道兩條隧道，水泥混凝土路面略厚的水平條紋，隧道內(nèi)汽車聲音的共振，甚至高架道路伸縮縫的設(shè)計，都讓很多汽車在通過該路段時無法達(dá)到駕駛艙的安靜性能和底盤懸掛的穩(wěn)定性能。在這個層面上，奧迪品牌的旗艦房車A8L并沒有讓人失望。底盤很輕地承受了路面的震動。即使在路面略顯粗糙、輪胎滾動噪音和交通回聲的隧道環(huán)境中，也能從車外有效阻擋，保持車內(nèi)一定程度的舒適和寧靜。搭載4.2 V8 FSI自然吸氣發(fā)動機(jī)，中低速巡航時都能聽到低噪音的運(yùn)轉(zhuǎn)聲。

在A8L 4.2 V8 FSI，5號國道從臺北到宜蘭的旅程也讓我對A8L這款8速自動手動變速箱有了更深的了解。在全球雙離合器變速箱的大趨勢下，傳統(tǒng)自動變速箱的成熟技術(shù)其實也有一些不容忽視的進(jìn)步，包括雷克薩斯、寶馬、奧迪的8速自動變速箱系統(tǒng)，都將變速箱升級到了更多擋位，以換取更好的變速箱響應(yīng)和節(jié)能水平。

這款搭載在A8L車系中的8速Tiptronic自動手動變速箱，就是這種趨勢下的科技產(chǎn)物。獨特的游艇動力控制桿狀變速桿和鋁合金混合皮革涂層材料，無論是視覺還是操作觸感都特別有科技感。另外，有了電子線傳動技術(shù)，操作變速箱時有一點力反饋的特殊感覺，不再是過去換擋時齒輪機(jī)構(gòu)的阻力反饋感覺。在實際的傳動反應(yīng)中，這款變速箱也值得稱贊。與3.0 V6 TFSI和4.2 V8 FSI發(fā)動機(jī)相對應(yīng)，臺省路段的動力傳遞反應(yīng)處理得相當(dāng)細(xì)膩。

不僅是輕踩油門做直線加速，重踩油門幾乎察覺不到多擋連續(xù)上下移動，甚至在加速沖刺時，一口氣四五擋的靈敏反應(yīng)和傳動流暢度都給人留下了積極的評價。根據(jù)原廠提供的信息，這款變速箱甚至可以支持8擋到2擋或7擋到1擋在激烈條件下的大行程停車運(yùn)動。在國道上勻速巡航時，可以利用更大的高擋優(yōu)勢，降低巡航速度的節(jié)能效果和發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的靜音效果都相當(dāng)符合A8L強(qiáng)調(diào)舒適性的變速箱設(shè)置。

●3.0V6 TFSI驅(qū)動易貝公路，Quattro四驅(qū)享有盛譽(yù)。

不同于海外試駕經(jīng)驗更豐富的高速公路和平坦道路，回到臺灣省自行試駕安排的優(yōu)勢之一是更具靈活性和自主性。所以我們決定做一個離開車隊的“叛逆”試駕者，暫時改變臺灣省奧迪建議的試駕路線，沿著5號國道返回臺北，換手從蕉溪開A8L 3.0 V6 TFSI，然后選擇走9號線的易貝公路，完全更舒適更穩(wěn)定。告別有趣但不足的高速公路體驗。來到段山路，試駕新一代A8車系與奧迪品牌Quattro的結(jié)合。實際表現(xiàn)如何？

先不說換到3.0 V6 TFSI的動態(tài)性能。這一代A8L的奧迪Drive Select可調(diào)車身動力系統(tǒng)在A8L車系中有著明顯的動態(tài)響應(yīng)差異，這其實是本次試駕最值得關(guān)注的操控體驗。在之前的海外試駕中，已經(jīng)提到了這一代A8L，它可以通過MMI系統(tǒng)集成到可調(diào)車身Dynamic系統(tǒng)中，提供舒適性、Auto Auto、動態(tài)運(yùn)動、Individaul個性化四種控制模式，自動調(diào)節(jié)氣動懸架、發(fā)動機(jī)輸出、變速箱程序和轉(zhuǎn)向助力。當(dāng)然，如果選裝了Dynamic Steering電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，也可以同時支持轉(zhuǎn)向傳動比的調(diào)節(jié)。

說實話，當(dāng)你在筆直的高速路段駕駛A8L時，在不同的動態(tài)模式下都能感受到更加敏捷的油門響應(yīng)、發(fā)動機(jī)待機(jī)提速以及更加直接的換擋動作；但是轉(zhuǎn)向和底盤懸架的區(qū)別最多就是變道的轉(zhuǎn)向動作，可以稍微體驗一下模式切換帶來的底盤調(diào)性的變化。大多數(shù)情況下，無法完全區(qū)分舒適性和運(yùn)動雙極模式的區(qū)別，高速行駛的A8L依然呈現(xiàn)出舒適穩(wěn)健的道路調(diào)性。

然而，這一次不同了。使用一組直角彎道，以60 km/h的同速切入彎道，這款奧迪Drive Select可調(diào)車身動力系統(tǒng)的差異，車內(nèi)駕駛員和車外攝影師都能清晰感受到！

在舒適模式和運(yùn)動模式之間切換后，方向盤一下子感受到的輔助力明顯不同，舒適模式下的輕手變成了重手，提供了更適合密集轉(zhuǎn)向控制的方向反饋感。此外，最大18Bar高壓調(diào)節(jié)5.8升空氣槽的奧迪主動氣動懸架組，不僅將懸架高度降低了10mm，還通過增壓設(shè)置了更堅韌、更具支撐性的氣動懸架。車身側(cè)傾幅度減小，底盤反饋更直接，駕駛信心更高。至于車身動力系統(tǒng)的自動模式，整體感覺接近舒適模式，這也反映出品牌豪華旗艦A8L是產(chǎn)品設(shè)定的重點。

雖然排氣量遠(yuǎn)小于自然進(jìn)氣的4.2 V8，但由雙螺桿轉(zhuǎn)子增壓的3.0 V6 TFSI在2500 rpm時仍能產(chǎn)生42.8 kg/m的峰值扭矩。這款增壓發(fā)動機(jī)在D擋模式下，當(dāng)天從礁石流出發(fā)9轉(zhuǎn)18轉(zhuǎn)時，只需輕輕踩下油門，無需刻意破壞2500轉(zhuǎn)以上的轉(zhuǎn)速，就能擁有輕快的爬坡性能。對于大型房車A8L，那么，隨時測試熱血沖刺的反應(yīng)。剛切換到S擋或者運(yùn)動模式，3.0 V6 TSFI的運(yùn)行反應(yīng)就變得活潑熱情起來。憑借8速變速箱的多擋優(yōu)勢，全速沖刺時，從2000 rpm快速爬升到5000 rpm，來回沖刺。雖然增壓扭矩峰值在2500 rpm，但發(fā)動機(jī)在2000 rpm左右實際上有明顯的扭矩釋放，接近3000 rpm。

向下沖刺幾個彎道后，A8L會讓人舍不得放開油門，奧迪Quattro（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）四驅(qū)系統(tǒng)一次次跑出來的平穩(wěn)追蹤，以及車頭敏捷的轉(zhuǎn)向響應(yīng)，讓A8L的高速過彎不是大扭矩前方行駛時對轉(zhuǎn)向不足的恐懼，也不是大扭矩后方行駛時的最佳轉(zhuǎn)向過度反應(yīng)，只需重點協(xié)調(diào)油門幅度即可。雖然Quattro的操作難度較低，但它并不挑戰(zhàn)過度或轉(zhuǎn)向過度的不羈怪物。但可靠的是，大多數(shù)人都能輕松上手，發(fā)揮出百分之幾的高速轉(zhuǎn)彎能力，這也是Quattro系統(tǒng)最大的魅力。

可以說，ASF高剛性鋁合金車身，加上采用相同輕量化鋁合金材料的前五連桿后梯形連桿懸架系統(tǒng)，自然將車身和懸架的技術(shù)水平與奧迪的造車技術(shù)相結(jié)合。但是，為了讓這款A(yù)8L 3.0 V6 TFSI在路段上充分發(fā)揮底盤的運(yùn)動潛力，我們還是要依靠品牌成熟的Quattro四驅(qū)系統(tǒng)，配合既能打造舒適騎行調(diào)性，又能適度加強(qiáng)的氣壓懸掛系統(tǒng)，讓這款車身尺寸為5267mm的長軸旗艦也能在蜿蜒的易貝公路上使用， 以至于人們舍不得放開帶油門的quattro底盤的高極限值，跑出去又不失普通中大型房車的轉(zhuǎn)彎敏捷性。

最后，從某種程度上來說，還是覺得有點未完成，和上次開S4 Avant時的惆悵一模一樣，因為被列為A8L選裝項，動力轉(zhuǎn)向電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可動態(tài)調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向器傳動比，Sport Diffenrtial限滑差速器，臺灣省A8L車主需要額外支付選裝項。查詢臺灣省奧迪，電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)選裝價格10萬元，運(yùn)動限滑差速器選裝價格9元。

還記得上一次海外試駕媒體發(fā)布會現(xiàn)場，原廠特別展示了Sport Diffenrtial限滑差速器的機(jī)械透視組，顯示是用后差速器連接左右后輪的傳動軸，每種情況下放一套離合器，通過離合器片的嚙合傳遞單個后輪更多的扭矩輸出， 從而當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時，施加更多的轉(zhuǎn)彎后輪扭矩，并產(chǎn)生類似于后輪驅(qū)動轉(zhuǎn)向過度的特性。 但它可以避免傳統(tǒng)后輪驅(qū)動不可避免的動力損失和后輪扭轉(zhuǎn)帶來的損傷的動態(tài)穩(wěn)定性，成為Quattro四輪驅(qū)動系統(tǒng)的智能選擇，具有跟蹤穩(wěn)定、轉(zhuǎn)向靈活、操控樂趣?！駝討B(tài)駕駛補(bǔ)遺，大團(tuán)圓結(jié)局。相信很多人對上一代奧迪A8L加盟《危及生命的快車》電影時夸張的賽車追橋段，驚險刺激的飛車脫困，牢不可破的墻繪印象深刻。但是，現(xiàn)實中，不要傻到把電影的特效當(dāng)回事，還要嘗試挑戰(zhàn)墻飛！

今天親身來趟國道5號臺北宜蘭巡航，再由北宜公路激駕返回臺北，A8L証明自己擔(dān)綱旗艦的本錢，不僅能讓后座大老板們輕松悠閑移動兩地，若想趕趟山路或者來場熱血操控，A8L也能隨時奉陪。這一天，往返臺北宜蘭后，也讓延續(xù)海外試駕的A8L動態(tài)操駕，補(bǔ)遺篇，有了美好的結(jié)局。