現在進入未來 試駕大眾汽車e-up!/XL1

沿老爺車比賽線路試駕e-up!

在今年的法蘭克福車展上，大眾似乎變成了“大眾電動車”。從車展前夕的大眾集團之夜到車展現場，電動車一直是核心話題。同時，我們還試駕了大眾的首款電動車——e-up！。

這是試駕。實際上，這是一場比賽。來自八個國家的媒體每人駕駛一輛汽車沿著本茨堡經典汽車拉力賽的路線行駛。他們一路上要經過幾個關卡，有一些小比賽，最后在規(guī)定的時間內到達目的地。當然，最重要的是省電。在最后的積分中，剩余電量占據了最高的權重。

在我們開始游戲之前，讓我們了解一下e-up！的參數和工作原理。這款車用的是60kW的電機，而不是普通的up！內燃機，電池放在底盤和后排座椅下面，總容量18.7kWh，電池重量230kg，所以這款車的重量并不輕，總重量1139kg。充電可以使用普通電源和壁掛式充電器。充電時間分別為9小時和6小時。使用40kW DC充電樁，30分鐘內可充入80%的電量。這款車最高時速130km/h，在德國高速公路上幾乎沒有機會上超車道，不過沒關系。我們的路線不包括高速公路。實際續(xù)航里程為120-160公里，我們的試駕路線約為110公里。也就是說，如果要費電，可能達不到目的地。

對我來說，以下幾點更重要。首先，這款車有三種駕駛模式。正常模式下電機滿負荷運轉，可輸出60kW功率，空諧波油門踏板也正常工作。ECO模式將電機功率降低到50kW，空諧波加速減弱。ECO+模式下，功率限制在40kW，空調節(jié)不起作用，加速變得很平緩。為了增加續(xù)航里程，e-up！也使用制動能量回收系統(tǒng)，大部分電動車都有這個功能。大眾的制動能量回收可以分為五種模式。在模式D下，只有踩下制動踏板，發(fā)電機才會工作。D1-D3的制動力依次增加，滑行時可以給電池充電。另外還有充電效率最高的B模式，減速效果甚至可以代替剎車。

在起點，所有車輛都已準備好并充滿電。我和另一位來自中國的媒體同事一起開車，代表中國隊。每輛車由兩個人駕駛，一個在開車，一個在看路書。英國隊率先出發(fā)，我們倆都同意不做領隊，因為不熟悉路線和交通狀況，又怕走錯路，跟著后面的車會更容易。其實除了德國隊，我猜其他六輛車都不認識路。沒多久，大家分成不同的隊伍，向四面八方走去。

試駕路線經過城鎮(zhèn)道路、鄉(xiāng)村道路、山路，速度限制在50-70公里/小時，e-up！經濟速度在40-50公里/小時左右，所以我們一路上不用著急，只要確定路線正確，然后欣賞風景（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），享受駕駛。和我們走同一路線參加拉力賽的老爺車似乎都很匆忙，經常尖叫著從我身邊駛過。一些電子郵件！和這些幾十年的老家伙混在一起有點奇怪。然而，他們見證了汽車的過去，而電動汽車代表著汽車的未來。再過幾十年，電動汽車也可能成為歷史。到那時，e-up！以古董車的身份參加比賽是順理成章的，就像一直跟在我后面跑的甲殼蟲（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）一樣，成為大眾新時代的開始。

獲得第二名 看有趣的老爺車

說實話，現在的電動車開起來很無聊，一點駕駛樂趣都沒有。尤其是我們這樣在ECO+模式和D3檔駕駛時，油門踏板幾乎不能加速，只能保持速度，電機也沒有任何悅耳的聲音，有點安靜。不過，這種好處不言而喻，基本上不會消耗額外的電量。比賽進行到一半的時候，我們的車還有100公里左右的續(xù)航里程。在我們之后開始的澳大利亞隊很快趕上并超過了我們。他們是第一個完成比賽并到達終點線的人，但他們也消耗了最多的電力，所以他們在總成績中排在最后。所以，開電動車的時候，一定要有平和的心態(tài)。另外，即使你盡力駕駛它，也不會帶來任何樂趣。

因為上半場輸了，幾次錯過了檢查點，我們的進度明顯落后了很多。經過簡單的討論，我們決定以最小的功耗慢慢開回終點，希望在功耗方面能收回更多的分數。如果不考慮駕駛樂趣，就開慢點，e-up！它非常適合在歐洲使用。從實用的角度來看，它和普通的內燃機沒什么區(qū)別。空也是一樣，駕駛和騎行沒有變化。在歐洲的大城市，正常每天的行駛里程不會超過100公里，而在中小城市，每天的通勤距離加上其他活動將在50公里左右。另外，這里大多數家庭都有車，所以e-up！它可以作為家庭的第二輛代步車。按照德國的用電標準，e-up！每百公里的電費是3.02歐元，相當于2升汽油的價格，而汽油版的高達！百公里油耗約4-5升，電費不到汽油的一半。但是這款車在德國的價格已經達到了2.69萬歐元，高昂的價格依然是最大的阻礙。

下半場我們在B模式駕駛時，油門響應變得更慢，制動能量回收系統(tǒng)的阻力更強，但此時的能耗最低，顯示屏上的平均功耗一直在下降，直到9.8kWh/100km。最終，雖然我們比預期晚了40分鐘到達目的地，但我們保持了不錯的能耗，遠低于官方公布的11.7kWh/100km，因此最終總分排名第二。英國隊平均能耗為9.3千瓦時/100公里，總成績排名第一。如果從B模式入手，估計整體能耗會更低，還有機會和英國隊一較高下。擁有主場優(yōu)勢的德國表現不佳，急躁的澳大利亞人排名最后。我懷疑他們把這場比賽當成了一場比賽。

最后，總結本次試駕的經驗。首先，e-up！空和普通車在駕駛方面沒有區(qū)別，所以它的實用性毋庸置疑。第二，它的能耗水平和續(xù)航里程可以滿足基本需求，當然，如果是歐洲家庭的第二輛車。第三，e-up！充電方式和充電時間也是可以接受的，尤其是在基礎設施充足的歐洲國家。第四，這款車真的沒有駕駛樂趣，連基本的駕駛感都沒有。短時間內，基本上不要指望電動車有十足的樂趣。第五，這輛車的價格有點貴。

簡單試駕一升車XL1

第二天，當我們回到本茨堡時，我們測試了另一輛車。與e-up相比！更像是來自未來的汽車——大眾XL1（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）。大眾用了10年時間，終于把“一升車”從一個想法變成了現實。

這輛車看起來像科幻電影中的道具，尤其是當它出現在本茨堡，停著一些上世紀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的經典汽車時。這款車確實有很多未來汽車的元素，比如碳纖維的應用，使得它的重量只有795kg。為了給它涂上不同的顏色，工程師們費了很大的勁，因為傳統(tǒng)的涂裝工藝不適合碳纖維材料。此外，它還率先使用攝像頭代替外后視鏡來降低風阻。所以在一系列措施下，XL1的風阻系數只有0.189，是有史以來最低的量產車。

為了將油耗控制在1升以下，XL1采用了0.8升雙缸TDI柴油發(fā)動機，可以輸出48馬力，另外還有一臺27馬力的電機，充滿電后可以靠電力行駛50公里。在混合動力驅動模式下，XL1的綜合油耗僅為0.9L/100km，僅10升油箱就能支持其達到500 km的續(xù)航里程。

由于車身較低，駕駛員幾乎坐在地上，感覺就像坐在單座車上，不像街上的量產車。為了減少滾動阻力，節(jié)省能源，XL1采用了非常窄的輪胎，但同時工程師也取消了轉向動力系統(tǒng)，以節(jié)省重量，所以它的轉向力比大多數汽車要重得多。此外，由于底盤較低，減震的緩沖效果有限，XL1駕駛的路感真實。開這輛車和在街上開一輛方程式賽車沒什么不同。尤其是在經過其他任何車輛的時候，你的身高只有別人的一半，你會覺得自己走錯了地方。

EV模式下柴油發(fā)動機不工作，只靠電機驅動，所以車輛噪音小。如果深踩油門，柴油機特有的聲音會從后面直接傳到駕駛艙。這款車采用后輪驅動，中間發(fā)動機的布局。是的，這也是賽車常見的布局，所以柴油發(fā)動機的噪音幾乎不會被阻擋，兩缸發(fā)動機的體積堪比10缸車。但是，至于它的性能，基本上是普通滑板車的性能。從0加速到100 km/h需要12.7秒，最高時速160 km/h，考慮到其油耗不足1升，還能挑剔什么？

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這次試駕很短，主要的駕駛感受就是緊張，因為太不尋常了，不管是看起來還是開車。按照大眾的計劃，首批50臺XL1將在德國投放租賃市場，然后再生產200臺，銷往全球，包括中國。也許有一天，我們會在中國的道路上進行更全面的試駕。