評測蘭博基尼Huracan怎么樣及蘭博基尼Huracan的配置如何

蘭博基尼有一種野性的美。所以每次新車型出來我都會買一輛，不然車庫里的法拉利會很孤獨。不用說，每有一道光滑過它們，為那些凸起的線條數(shù)錢都是值得的。速度混亂，過彎的姿勢也很瀟灑。開門方式與其說是碉堡，不如說是碉堡。如果你買了一輛跑車，你應該珍惜它。我的室內(nèi)停車場很大，屋頂很高。空調(diào)全天開著，保持濕度。車子從來不沾水，有專人干洗。目前只有一件事沒有解決。這些超跑者胃口很大，可以在半小時內(nèi)玩四節(jié)扶南5號電池。

阿山上周在珠海國際賽車場試駕了奧迪R8（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）。雖然下雨了，但我還是很羨慕。一周后，蘭博基尼的邀請函到了我的郵箱，里面是蘭博基尼的基本駕駛課程和賽道經(jīng)驗。整個ZIC賽道都是開放式的，萬里、阿文塔多、胡拉坎隨機都是晴空萬里，教練不用坐在旁邊也能自由發(fā)揮。活動主體和天氣一樣美，是車評人最期待的任務。

上車前致敬。

走進珠海賽車場五樓的VIP包廂，從高處俯瞰公牛隊，原來他們背上的肌肉是那么的迷人，比任何一個與他們相等的角度都性感。原來超跑除了抬頭還能低頭。我直勾勾地看著我的眼睛，但我的身體是誠實的。我開始下意識地拉伸小腿肌肉，握緊拳頭幾下，開始熱身運動，因為一會兒還要打。

我開過賽車，參加過比賽。為什么我還是有些腿軟？超級跑車畢竟是不同的賽車，600 VS 200，百公里加速3秒VS 6秒，四驅VS前驅，碳纖維車架VS無縫鋼管防滾架，最低價430萬VS 40萬，公牛VS松鼠。超跑比大多數(shù)司機都強。所謂車比人兇。你應該懷著敬畏之心駕駛這種車。哦，所以我不是害怕，而是敬畏。用這種語氣，我會試著和它說話。媒體，當然是方向盤和座椅。最好的場地肯定是賽道。

動力對于日常駕駛來說還是挺好用的。

事實證明，我的準備完全是浪漫的。Huracan是一款非常平易近人的跑車。LP610-4的數(shù)字意味著Huracan有610匹馬力，后4代表四驅。沒想到試駕的第一印象。Huracan能這么穩(wěn)，一點都不覺得脾氣暴躁。不暴躁有三個原因。第一，七速雙離合變速箱同時出奇的平順，比458 Italia好多了。即使是低速低擋切換，也不會有有人推或者拉的感覺?？磥磉@個變速箱對高扭矩一點都不挑剔，換擋像200匹馬的車一樣平順。其次，發(fā)動機的加減速并不劇烈。這些曾經(jīng)是開跑車的噩夢。現(xiàn)在的超級跑車文明多了。試想，此時我們在市區(qū)走走停停，Huracan不再是虐宮頸者；第三，這是賽道，路很寬，參照物很遠，即使加速很快也不算快，速度指針破入200km/h以上，只是一個剛睡醒的狀態(tài)。

610馬力可以有很多用途，全開只是其中一種。

Huracan的第一次嘗試，在開始的時候，說自己不暴躁。這激怒了老蘭博基尼老師，他想造一輛無人能比的跑車。其實我想說的是，在Huracan上知道如何用不同的速度調(diào)整駕駛節(jié)奏，是一件很有趣的事情。在5000轉以內(nèi)使用這對V10發(fā)動機的動力，可以初步體驗在賽道上駕駛，節(jié)奏可以非常舒適、快速、輕松。多擠2000轉，推背感會厚很多。技術不熟練的時候，帶房間的打開法高效刺激；開足馬力把轉速表壓到紅色區(qū)域？對我來說，只有直線加速才能自信，5000轉后的動力才能配得上公牛的稱號。

Huracan從靜止起步(非彈射)加速到180 km/h只需要400米左右，這是什么概念？我們的致炫賽車，從GIC后面的高速彎道以130km/h的彎道助跑，加上一整段700米的直道達到同樣的速度。然而在Huracan上，這個加速過程一點都不恐怖。大排量自然吸氣發(fā)動機的扭矩輸出在5000轉以內(nèi)非常平均，G值沒有劇烈變化。唯一不變的是瘋狂的轉速表和熱血沸騰的速度計。心臟也在跳動？也許吧，但此時此刻，它早已被身后發(fā)動機的轟鳴聲淹沒了。轉速超過5000轉后Huracan有裂變G值提升，推進力比之前的5000轉要精彩很多。加速度能讓我的身體緊緊貼著不能動，頭像彈簧一樣固定在頭枕上。需要一些力量才能讓我高昂著頭。(PS:相比之下，Aventador（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）剛剛彈射出去的那一瞬間，就像一只金毛獵犬坐在他的頭上，正常人根本抬不起頭。)

剎車系統(tǒng)步入了更高的門檻，碳陶瓷剎車出現(xiàn)了標配。轉彎后，油門一路到底，直到標記的保守剎車點，剎車踏板才用了一半，車速已經(jīng)進入了理想的區(qū)間。碳陶瓷制動系統(tǒng)可以讓四個P零輪胎開始輕微抱死，但是帶運動調(diào)節(jié)的ABS允許它們在路面上滑行，因為這樣減速效率更高，駕駛者可以通過車身輕微的左右擺動更好的感受路面抓地力，需要完成入彎的過程。

提供三種駕駛模式選項。

Huracan為駕駛者準備了街道、運動和賽道模式。三種模式切換的方法很有意思。方向盤底部有一個三模式循環(huán)桿。法拉利的旋鈕可以幻想一級方程式賽車，但蘭博基尼為你提供了獨特的體驗。油門響應、發(fā)動機曲線、電磁懸架阻尼值、轉向系統(tǒng)響應甚至排氣聲音都會在三個角色之間進行轉換。與前兩種模式相比，最常見的街道模式最明顯的區(qū)別在于油門響應和懸掛響應的直接性，對于市區(qū)的“放?！眮碚f相當舒服，與以往的蓋拉多明顯不同，以往那種尷尬的挫敗感和沖動感完全消失了，就像在油門踏板和減震器上加了一塊海綿，讓Huracan更加馴服。

雖然這里是賽道模式的主場，但我還是決定先用運動模式熟悉一下這輛車。上述地方，運動模式的調(diào)校比街道模式更運動，電子穩(wěn)定系統(tǒng)的介入度也更低。不過相對于賽道模式，運動模式猛控的時候，還是會有明顯的電子系統(tǒng)介入感，就像坐在我旁邊的賽車教練一樣，每個彎道我都不會打得太狠。畢竟這只是日常道路對應的運動模式，相對保守的調(diào)校也是好事，會更適合有一定超跑駕駛經(jīng)驗的用戶，品味彎道的刺激。事實證明，在非極限狀態(tài)下(轉向過度或車輪鎖死)，運動模式和賽道模式相差不遠，都能很好地享受Huracan的賽道駕駛，至少不會像普通街道模式那么枯燥。

從ZIC曲線看Huracan的操控特性

駕駛一輛大馬力汽車跑ZIC是非常令人興奮的。一方面，ZIC的彎道特性決定了我們要反復進行減速-過彎-加速的循環(huán)，這樣才能反復完整的體驗Huracan的動力表現(xiàn)。強大的碳陶瓷制動系統(tǒng)幫助司機輕松減速。入彎時，Huracan在彎道的姿勢是從容不迫，無憂無慮的。即使你想做一些過分的動作，它給的反饋也是很乖的，不會像老款保時捷那么調(diào)皮。畢竟Huracan有四驅系統(tǒng)可以看。用油門把車開出彎道。四驅系統(tǒng)幫助駕駛者將動力合理分配到四個輪胎上，等待車身拉直后的那一刻，再將你壓在座椅上全力加速，奔向下一個剎車點，依次重復這個動作。

另一方面，大馬力車來到ZIC的兩個高速彎T6和T10時，速度夠快，可以高速進入高速彎，然后剛過彎心50米左右，就有一個小坑，考驗懸掛技巧。行駛方向上，車身的動態(tài)一點都不含糊，輪胎的抓地力足以把車吸到彎心。懸掛隨著路面的起伏而起伏，車身也沒有左右搖擺，但依然從容地向賽道外側推出。接近賽道左側后，基本沒有太多的距離來調(diào)整車身姿態(tài)。直行的時候要開始剎車，準備進入下一個低速彎道。Huracan表現(xiàn)出了非常好的調(diào)整水平，既冷靜又犀利。如果副駕駛有人，大概只會覺得刺激而不會覺得恐怖。

在前面領路的教練技術很好。他知道如何在賽車極限的75%~80%左右領先。如果你緊隨其后，你可以體驗到80%的Huracan技能。稍微拉一下，就能體會到90%成功的Huracan。如果你過彎太快，你會感覺四驅系統(tǒng)中包含的三個陀螺儀在提取信息，調(diào)整車身的動態(tài)。前輪和后輪之間的中央差速器開始工作，給前輪一個推力，避免突破后輪的極限。坦白說，高速有推頭傾向，四驅特征明顯。你可以說這個超跑的樂趣打了一點折扣。但是，對于很多人來說，這樣的設定更親切。畢竟速度再不合理，駕駛特性也不能太固執(zhí)。雖然這樣會失去蘭博基尼的野性基因，讓Huracan更像一頭被馴服的公牛，但車主會喜歡這種感覺，平穩(wěn)安全地在賽道上刷圈速，不用擔心不經(jīng)意的甩尾，這是蘭博基尼“行走”模式必須具備的。不知不覺中，駕駛Huracan的期限到了。還是頂級跑車，各方面開起來都不會讓人覺得累。

這輛馬車有獨特的蘭博風味。

玩完后，再回來說說它的駕駛艙坐起來怎么樣，看起來怎么樣。Huracan是蘭博基尼的入門級跑車。沒有很酷的剪刀門或者蝴蝶門。車門以傳統(tǒng)方式打開，這使得進出汽車更加容易。

轉向柱很長，就像變形金剛的長機械臂，方向盤送到我這里。方向盤的外徑很小，同時環(huán)的厚度也合適。握著方向盤幾乎可以想象駕駛體驗。和法拉利458（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） Italia一樣，方向盤集成了轉向燈和遠光燈的控制區(qū)域，駕駛模式選擇桿也來到了方向盤的6點位置。

Huracan采用全虛擬儀器，科技感十足。連傳統(tǒng)的三小儀表，即油壓、油溫、電壓都改成了虛擬儀表，使用起來也沒什么好抱怨的。不同的駕駛模式會有不同的儀表組合。所以借用奧迪的MMI系統(tǒng)直接移植到儀表盤上，導航、多媒體娛樂、車輛設置等常規(guī)功能都是通過這個12.3英寸的全液晶儀表實現(xiàn)的。更重要的是，這次Huracan使用了全中文系統(tǒng)，入門難度大大降低。相比以往意大利超跑使用的中控，Huracan蘭博基尼MMI系統(tǒng)可以直接碾壓法拉利和瑪莎拉蒂，相當人性化。

對于被設計成王者的蘭博基尼來說，幾乎沒有任何細節(jié)不出彩。對設計的執(zhí)著甚至深入到R gear作為一架飛機的推桿的自主設計。蘭博基尼曾經(jīng)被吐槽，奧迪空調(diào)和MMI控制按鈕原封不動地移植到它的跑車上。從Aventador開始，蘭博基尼變得更加智能，按鍵的布局依舊，只是按鍵改成了具有蘭博基尼風味的六邊形，整個車廂都貫徹了Sesto Elemento（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）概念車的六邊形元素。嗯，雖然大家都知道這是奧迪內(nèi)核，但是換個造型會讓人感覺好很多。

結論：Huracan比Aventador更便宜，更實用。

然后我嘗試了Aventador。相比Huracan，Aventador更大，V12發(fā)動機可以輸出700馬力，金毛坐在它頭上的加速體驗證明了這一點。排氣噪音多一點生氣，尤其是油門全開后，聽著就醉了。Aventador采用順序變速箱，自動換擋。每次換擋都需要放油門——放擋——入擋——加油。換擋過程比Huracan快，但沖擊力更大，動力表現(xiàn)很狂野。碳纖維單體車身和推桿懸掛專為彎道而生。如果要選擇一款兼顧日常駕駛的蘭博基尼，Huracan顯然更平易近人，創(chuàng)造的數(shù)據(jù)不亞于Aventador。權力大部分時候只是一個數(shù)字游戲。和超跑聊天的時候，不能老是聊百公里加速、極速、馬力、懸掛結構這些冷冰冰的數(shù)字?；厝サ臅r候決定用信用卡買一個。你覺得是1: 18還是1: 43？

[蘭博基尼胡爾康的第一印象]

突出優(yōu)點：設計還是最出彩的；變速箱平順；新的人機界面系統(tǒng)非常實用；標準碳陶瓷制動系統(tǒng)。

主要短板：功能按鈕密集，難以區(qū)分；四驅系統(tǒng)沒有挑戰(zhàn)性，尾部活躍度低。