為什么電車高速更耗電

現(xiàn)在新能源車都會標榜自己的續(xù)航里程，該指標相當于油車的油耗，是一臺車的重要因素。很多人會詬病現(xiàn)在的新能源車虛標嚴重，特別是高速時電耗高導致實際續(xù)航和標稱續(xù)航差異太大，與其相反，油車在高速時油耗卻更低。今天和大家討論為什么在高速下行駛會出現(xiàn)油車油耗低而純電動車電耗高的情況?，F(xiàn)在網(wǎng)上主流回答有三種。(1)電動車沒有齒輪箱導致電機沒有工作在最佳工作點(2)高速風阻增大(3)電動車的速度高，所以耗電快。在這里作者想澄清這種觀點是錯誤的，這都不是新能源車高速行駛高電耗的原因。理由：(1)主流回答所說的電機“最佳工作點”其實說電機恒功率區(qū)的起點，說其是最佳工作點是套用了發(fā)動機的概念，其實該點后電機一直是滿功率輸出，不存在“最佳”的說法，感興趣的朋友可以去了解電機特性曲線就明白了(2)高速風阻增大難道油車不會增加？為什么油耗反而降低，顯然不成立。(3)高速上電動車電機處于恒功率輸出工況，雖然轉(zhuǎn)速高，但是力矩小，速度高耗電快的說法不成立。

汽車油耗低純電車電耗高主要原因是車輛驅(qū)動特性和車輛制動特性不同導致。

汽車驅(qū)動為發(fā)動機，發(fā)動機采用化學能轉(zhuǎn)化為機械能的形式，其效率受進氣量、潤滑、氣節(jié)門等情況影響，效率從10%-38%幅度變化，特別是在車輛怠速時發(fā)動機轉(zhuǎn)動車輛不動效率極低。而在汽車日常速度0-120km/h中，發(fā)動機轉(zhuǎn)速在2500-3500之間時其效率最大，在其余區(qū)間其效率都低于該區(qū)段。這也是發(fā)動機需要匹配齒輪箱的原因之一，齒輪箱可以讓車輛在不同速度下匹配擋位讓發(fā)動機轉(zhuǎn)速工作區(qū)間接近最佳工作點。

在大家明白了發(fā)動機的特性后就不難理解為何高速時反而油耗低，因為此時車速在較高情況發(fā)動機在齒輪箱的匹配下基本工作在了最佳工作點附近，發(fā)動機能量轉(zhuǎn)化率達到最大，雖然此時高速產(chǎn)生了風阻，但是其增加的阻力未能抵消發(fā)動機效率的提升，伴隨的就是油耗的降低。換個角度看，其實不是因為高速汽車油耗低，而是城市路況汽車油耗高。由于汽車最常見的是城市路況，所以此時給人高油耗為汽車正常油耗的錯覺，一旦跑高速人們就覺得油耗降低了。

純電動車驅(qū)動為電機，電機直接從電池獲取電能轉(zhuǎn)化為機械能，沒有發(fā)動機熱量損耗，效率穩(wěn)定在80%-93%，效率變化區(qū)間小，且汽車在大于50km/h時其效率達到最大一直保持至120km/h以后效率基本無變化，所以說電機和發(fā)動機不同，沒有最佳工作點的說法。那和油車相比，在相同車型的情況下，大家承受相同的風阻，電耗為何反而增加了。那就要從油車和純電車的車輛制動特性說起。

車輛制動特性

電動車由于存在電池設(shè)置了制動動能回收系統(tǒng)，而油車通過制動夾鉗摩擦發(fā)熱消耗動能。由此可見，油車的能量流動是單向的，一腳油門之后出去的能量就出去了。而對于電車來說可以通過制動時車輪帶動電機發(fā)電將能量從機械能轉(zhuǎn)換為電能回收到電池。就目前技術(shù)動能回收效率根據(jù)行駛路況在15%-30%區(qū)間。然而對于純電動車來說，高速觸發(fā)制動動能回收比城市路況低得多，這就導致最終電耗的增加。換個角度看，電機無論在城市路況還是高速路況，其效率都較高，而由于城市路況存在制動動能回收提升了續(xù)航。由于汽車最常見的是城市路況，所以此時給人低電耗為車輛的正常電耗的錯覺，一旦跑高速人們就覺得電耗上升了。

其它

當然還有其他一些次要原因，如電車滿功率長時間行駛，大電流導致電氣系統(tǒng)整體損耗增加，電池發(fā)熱增加導致冷卻系統(tǒng)耗能增加等等。

經(jīng)過上述的討論，可以理解如果高速和城區(qū)路況下，電耗差不多的或者說里程相差不大的電動車并非其三電技術(shù)先進，相反這說明其電動技術(shù)相對差，能量利用率低。我們選車時可以根據(jù)該指標去評估一臺車“三電”系統(tǒng)的先進性和車輛的耗能特點。

以上是個人對汽車耗能的見解，歡迎大家一起討論。