邁凱倫首款V6混動(dòng)超跑 238萬你買賬嗎?

　　【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】在Artura中國區(qū)首發(fā)（10月9日）的前一天，一則消息傳遍了網(wǎng)絡(luò)——邁凱倫Artura中國售價(jià)238萬元。

　　這對(duì)于一臺(tái)3秒整破百的超跑而言，是貴了還是便宜了呢？這……這段位的汽車買家，考慮的從來不是性價(jià)比，只考慮蹦直線的話，牛馬倫什么的還真玩不過百萬級(jí)的電動(dòng)車呢。

　　雖然給超跑做競爭力分析顯得有點(diǎn)滑稽，筆者在汽車領(lǐng)域的特長也并不在英系豪華/奢華品牌方面，但也請(qǐng)借給點(diǎn)時(shí)間給我，為大家盤一盤這款全新的產(chǎn)品，邁凱倫品牌歷史上第一臺(tái)V6混動(dòng)超跑。

　　有沒發(fā)現(xiàn)，Artura的定價(jià)跟法拉利Roma一模一樣，而邁凱倫算是超跑界的性價(jià)比之王，也不是這一兩天的事情了。然而還是剛剛說的，超跑買家不看性價(jià)比，就看自己所在的圈子怎么玩，你GT-R刷多幾階上一千匹，人家超跑俱樂部還是不接受你入會(huì)對(duì)吧。

　　“牛馬倫”各有各的不可替代性：牛的產(chǎn)品線很短，誕生的原因是創(chuàng)始人不爽法拉利傲嬌；法拉利是無可替代的技術(shù)瘋子，但對(duì)待客戶群體也頗為苛刻；邁凱倫是三強(qiáng)當(dāng)中唯一的英國品牌，跟法拉利一樣搞賽車出身，不過公路車研發(fā)歷史比較短。

　　邁凱倫造F1的年代，中國市場基本沒認(rèn)識(shí)這英國奢華賽車品牌的豪買家，更別談什么“左擁右抱”的品字形三座段子了（點(diǎn)擊了解這個(gè)段子）；等邁凱倫造P1之后，中國市場才發(fā)現(xiàn)原來英國是個(gè)隱藏的賽車研發(fā)大國，而邁凱倫把它玩了這么好些年的賽車技術(shù)拿來造公路車賣個(gè)好價(jià)錢，拿著利潤繼續(xù)去賽車場燒錢。

　　1998年3月31日，邁凱輪采用了一款已經(jīng)有5年歷史的F1（XP5原型車），創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)世界公路跑車的最高時(shí)速記錄，達(dá)到372km/h。在解除發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速限制器后，極速甚至能達(dá)到391km/h！即使在邁凱輪F1誕生二十多年后的今天，恐怕也鮮少有對(duì)手能匹敵。

　　至于邁凱倫P1，我就不像復(fù)讀機(jī)一樣念性能數(shù)字了，大家可以點(diǎn)擊這篇老文章了解（我就是你們要點(diǎn)的老文章）。

　　Artura有多快呢？

　　Artura 0-100km/h：3.0秒（Roma 3.4秒）

　　Artura 0-200km/h：8.3秒（Roma 9.3秒）

　　Artura 0-300km/h：21.5秒

　　Artura 最高時(shí)速：330km/h（Roma 320km/h）

　　毫無懸念的，同價(jià)位的倫是要比馬快，而馬又從來不介意這些，論也從來不炫耀這些。有錢人的生活，往往就是這么樸實(shí)無華且枯燥。

　　現(xiàn)在法拉利賣得最好的Portofino和F8，前者新出了個(gè)M后綴的改款車（且性價(jià)比還真可以），后者明年要停產(chǎn)了所以今年中國區(qū)訂單多得跟不要錢似的，Roma不知道因?yàn)橹芯W(wǎng)難看還是說買家群體不想沖入門款，反正算不上火熱吧。

　　同理，198.8萬起步的邁凱倫GT也沒見十分火熱，而新晉的Artura被邁凱倫分到了Supercar系列，跟720S系列（硬頂/敞篷）、765LT系列（硬頂/敞篷）并列。

　　邁凱倫的產(chǎn)品序列比法拉利要復(fù)雜一些，Ultimate系列目前有幾臺(tái)Senna和一臺(tái)Speedtail，以及品牌史上最輕的Elva。Legacy系列大家更加熟悉一些，220萬的540C起步，然后是570（GT/S硬頂/S敞篷）、600LT（硬頂/敞篷）、675LT（硬頂/敞篷），還有更多已經(jīng)停產(chǎn)的就不贅述了。

　　總體來說，法拉利的產(chǎn)品線更窄更專，邁凱倫的產(chǎn)品線更注重細(xì)分市場布局，高端產(chǎn)品研發(fā)能力能跟前者平起平坐，入門產(chǎn)品的性能相對(duì)更強(qiáng)。這也是為什么這么小眾的市場里面，既然有了法拉利，依然容得下邁凱倫，且三者（包括蘭博基尼）可以在相互競爭中持續(xù)發(fā)展的原因。

　　P.S. 有讀者朋友問邁凱倫要不要強(qiáng)制選裝。其實(shí)強(qiáng)制是肯定不會(huì)強(qiáng)制的，但幾乎不選裝的客戶，排產(chǎn)時(shí)間會(huì)靠后一些，這一點(diǎn)非常類似保時(shí)捷模式。不同的是，保時(shí)捷總是會(huì)有一些選裝好的現(xiàn)車，會(huì)有一定折扣（因?yàn)椴皇峭耆m合買家需求），但邁凱倫是基本沒有現(xiàn)車的，都走訂單生產(chǎn)。

　　P.S. 保時(shí)捷的二手價(jià)格是以裸車為基礎(chǔ)價(jià)來算保值價(jià)格的（配置基本不算錢，波爾多紅內(nèi)飾也就折1萬塊），而法拉利二手價(jià)以選裝完之后的總價(jià)來算，至于邁凱倫怎么算，有知情的朋友可以在評(píng)論區(qū)留言給我。求超跑買家賜教。

　　我們以為邁凱倫的3.8T V8引擎可以再用大概500年，畢竟上至1250萬的P1、下至225萬的540C都用那臺(tái)M838T，而邁凱倫這臺(tái)引擎居然源自日產(chǎn)VRH35L V8全鋁賽車引擎……所以賣了這么多年的邁凱倫，其實(shí)是“技術(shù)日產(chǎn)”的分支，你說是不是很有趣。

　　終于終于，混動(dòng)時(shí)代要來了。這次邁凱倫帶來了代號(hào)為M630的3.0L雙渦輪增壓缸內(nèi)直噴V6發(fā)動(dòng)機(jī)，得益于鋁制的發(fā)動(dòng)機(jī)缸體、缸蓋和活塞，整臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)重量僅有160kg！夾角居然是接近水平對(duì)置的120°，這就很有R18勒芒賽車風(fēng)范了。這是全球首款搭載120°夾角V6發(fā)動(dòng)機(jī)的量產(chǎn)車型，這種布局的發(fā)動(dòng)機(jī)之前僅在賽車上有少量使用。

　　相比邁凱倫此前常用的3.8T/4.0T雙渦輪增壓V8發(fā)動(dòng)機(jī)，新的V6機(jī)型足足輕了50kg。120°的氣缸夾角允許邁凱倫將兩個(gè)碩大的渦輪增壓器置于夾角內(nèi)，在空間受限的混動(dòng)超跑中，這樣做不僅有利于讓結(jié)構(gòu)更加緊湊，而且能降低重心。同時(shí)相比水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)，120°夾角V6發(fā)動(dòng)機(jī)不需要為了布置進(jìn)氣穩(wěn)壓腔提高曲軸中心。當(dāng)然和很多90°、120°夾角的V6發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，M630依然需要一階平衡軸。

　　當(dāng)然，接近于水平對(duì)置的氣缸布局也不是全為優(yōu)點(diǎn)，雖然垂直高度更低了、重心更低了，但機(jī)子更加扁平也導(dǎo)致懸架布局變得困難，斯巴魯和保時(shí)捷都“深受其害”。邁凱倫擔(dān)心這事嗎？不擔(dān)心，一方面在于超跑的寬度足夠，布置結(jié)構(gòu)復(fù)雜的多連桿機(jī)械結(jié)構(gòu)完全沒問題；另一方面在于120°夾角起碼沒180°那么變態(tài)。

　　鋁制的活塞、缸蓋和缸體均使用了3D打印的型芯鑄造，這算是一項(xiàng)典型的從F1賽車上轉(zhuǎn)移而來的技術(shù)了。3D打印的型芯可以設(shè)計(jì)出更加精細(xì)的冷卻系統(tǒng)，比如缸體中氣缸之間的寬度為2毫米的冷卻水通道。

　　短而堅(jiān)硬的曲軸使用了共享曲柄銷的設(shè)計(jì)，進(jìn)一步縮短了發(fā)動(dòng)機(jī)的整體長度之余，也能保證均勻點(diǎn)火。同時(shí)，噴油壓力高達(dá)350bar的缸內(nèi)直噴系統(tǒng)讓噴油更加精確，并減少排放。發(fā)動(dòng)機(jī)的最高轉(zhuǎn)速因此提升至8500rpm，在8200rpm可爆發(fā)出585PS的最大功率，同時(shí)扭矩平臺(tái)的范圍寬達(dá)2250-7000rpm，最大扭矩585N·m。

　　兩個(gè)單渦管結(jié)構(gòu)的渦輪增壓器內(nèi)部還使用了滾珠軸承，在渦輪處于高轉(zhuǎn)速區(qū)間時(shí)更有效地減少摩擦，同時(shí)提升可靠性。渦輪置于夾角內(nèi)還能縮短排氣歧管到渦輪的距離，與緊密相連的催化器配合后，可減少廢氣壓降，搭配的電控廢氣旁通閥，可在不受渦輪壓力影響下調(diào)整位置，盡可能縮短渦輪遲滯時(shí)間。

　　只要不是強(qiáng)調(diào)電四驅(qū)的SUV，那么把驅(qū)動(dòng)電機(jī)集成到變速箱里頭是多數(shù)混動(dòng)車型的選擇。邁凱倫Artura將全新的8速雙離合變速箱與混合動(dòng)力電機(jī)集成，即使比此前的7速雙離合變速箱還多了1個(gè)前進(jìn)擋，整體變速箱長度仍縮短了40mm。各個(gè)檔位的距離更近，使得變速箱的換擋時(shí)間縮短到200毫秒。

　　變速箱內(nèi)置的軸向磁通電機(jī)定子夾在兩個(gè)轉(zhuǎn)子輪轂之間，能夠提供極高的功率和轉(zhuǎn)矩密度，同時(shí)體積更小，總重量僅為15.4kg，還不到邁凱倫P1上的徑向磁通電機(jī)的一半，但能爆發(fā)出95PS的最大功率和225N·m的最大扭矩，功率密度比P1的高33%。

　　得到了混動(dòng)系統(tǒng)加持后，Artura的系統(tǒng)綜合最大功率達(dá)到了680PS，系統(tǒng)綜合最大扭矩為720N·m，滿電狀態(tài)下Artura能以純電模式行駛30km，足夠讓這輛超級(jí)跑車駛出小區(qū)而不驚動(dòng)鄰居。

　　邁凱倫電池包技術(shù)還是非常不錯(cuò)的，他們旗下的子公司Mclaren Applied Technologies通過為電動(dòng)方程式提供統(tǒng)一規(guī)格的電池組積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。在Artura上，7.4kWh的電池組由5個(gè)鋰離子模塊組成，安裝在座椅和發(fā)動(dòng)機(jī)之間的防火罩內(nèi)。盡可能低的安裝位置保證了更低的重心，后方的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱可有效保護(hù)電池免受來自后方的撞擊。

　　通過外接的充電口，Artura最快只需要2.5小時(shí)即可充電至80%。如果不想通過外接充電，還可以在車內(nèi)將發(fā)動(dòng)機(jī)模式調(diào)整為“充電模式”，盡可能保持電池組的電量。Artura上市初期僅僅提供后輪驅(qū)動(dòng)車型，而搭載前軸電機(jī)的四輪驅(qū)動(dòng)車型也在產(chǎn)品計(jì)劃中。

　　此外，邁凱倫Artura還運(yùn)用了首次使用的MCLA架構(gòu)碳纖維單體殼車身、全新的后懸掛、全新的電子差速器（E-diff）、可變漂移控制（VDC），車尾響應(yīng)更快，電子液壓助力轉(zhuǎn)向更能提供極佳的轉(zhuǎn)向手感，配合第二代主動(dòng)式減振阻尼控制（PDC），操控性能理論上可以邁一個(gè)新臺(tái)階。

　　下一代C63都往四缸跑了，邁凱倫用V6并沒什么問題，可以肯定的是下一代C63四缸混動(dòng)會(huì)比這一代更快，而V6混動(dòng)的Artura更是可以吊打自家上一代V8入門車型。

　　筆者從不掩飾自己以前是大排量原教旨主義者，現(xiàn)在又認(rèn)同了性能車的電氣化進(jìn)程。這不是見風(fēng)使舵，而是每個(gè)時(shí)代都有自己需要的駕駛樂趣。

　　在內(nèi)燃機(jī)時(shí)代，大排量就是好開就是暢順；在新能源時(shí)代，驅(qū)動(dòng)電機(jī)就是可以彌補(bǔ)汽油機(jī)低轉(zhuǎn)速區(qū)間的扭矩不足，就是可以讓駕駛技術(shù)一般的朋友開得飛快，起碼你不用學(xué)跟趾動(dòng)作了對(duì)吧……

　　假冒的愛車之人，喜歡將車子區(qū)分為德系/日系/法系/自主，或者汽油/混動(dòng)/電動(dòng)/燃料電池，亦或是入門/消費(fèi)級(jí)/豪華/奢華。

　　真正的愛車之人，只將車子區(qū)分為好玩的與不好玩的，所以標(biāo)致206和邁凱倫650S都是好車，老6.2L V8和新四缸C63都會(huì)是好車，怎么了，有問題嗎？

　　邁凱倫需要一臺(tái)Artura，不是因?yàn)樗獡肀щ妱?dòng)化時(shí)代，也不是因?yàn)樗枰珜?dǎo)什么環(huán)保理念，發(fā)電燒的煤能環(huán)保到哪里去，別給政客和小自媒體們洗了腦，電動(dòng)化與環(huán)保之間的關(guān)系并不怎么強(qiáng)關(guān)聯(lián)。

　　邁凱倫需要一臺(tái)Artura，是因?yàn)樗鼜腜1混動(dòng)系統(tǒng)中試探到了電驅(qū)化時(shí)代的新駕駛樂趣，這需要用到一臺(tái)可以繼續(xù)做排放升級(jí)的新V6引擎，一臺(tái)更加聰明的混動(dòng)結(jié)構(gòu)變速箱，還有一組新的電池包和電控系統(tǒng)，它們加起來得到比Roma更好的加速能力，以及一個(gè)賣得動(dòng)的、相對(duì)“實(shí)惠”的價(jià)格。

　　電動(dòng)化的超跑能叫超跑嗎？

　　好家伙，提出這個(gè)觀點(diǎn)的人，是不是之前那幫嚷嚷著說“渦輪增壓超跑不能叫超跑”的人？

　　情懷有用的話，車企還要研發(fā)部門干嘛，讓宣傳部門天天給消費(fèi)者埋歷史梗搞文化營銷就行了呀。至于混動(dòng)車和電動(dòng)車有沒靈魂這事，我真的不知道怎么定義，反正之前鍵盤車神一個(gè)個(gè)罵渦輪車沒靈魂，現(xiàn)在一個(gè)個(gè)開得可歡了。

　　2013年誕生的LaFerrari、P1、918都是少量生產(chǎn)的Hyper Car，為的是驗(yàn)證賽道上的新能源技術(shù)是否可以下方到民用級(jí)別，如今法拉利和邁凱倫都成功下方了，保時(shí)捷則對(duì)歷史包袱滿滿的911電氣化改造極為謹(jǐn)慎。七八年過去了，是時(shí)候把Hyper Car下方到Super Car上面，法拉利和邁凱倫都在進(jìn)行中。

　　在當(dāng)今的電池技術(shù)瓶頸下，造一臺(tái)擁有極致操控樂趣的純電動(dòng)超跑是完全不可能的，兩噸多重的Taycan也不過是蹦直線的高手，沒人說過它就比911好開了。牛馬倫當(dāng)然也知道這種簡單道理，因而現(xiàn)階段最好的方案一定是混動(dòng)，用電動(dòng)機(jī)補(bǔ)全汽油機(jī)與生俱來的短板。

　　有不少讀者會(huì)關(guān)心混動(dòng)超跑的保值率，實(shí)際上這并非此消費(fèi)群體考慮的東西，即使是有電池衰減問題的混動(dòng)結(jié)構(gòu)，只要稀缺性上去了，照樣能賣高價(jià)，二手LaFerrari最高的時(shí)候炒到5000萬，現(xiàn)在也要將近3000。當(dāng)然，人家買跑車回來給公司抵稅的話，二手價(jià)格也顯得比較重要了，最近兩年買超跑抵稅的比例不斷上升，這與稅務(wù)政策收緊有關(guān)，詳細(xì)的我就不多展開了。

　　接下來，跑車廠商們會(huì)逐步加大電氣化的程度，也就是把現(xiàn)在的驅(qū)動(dòng)電機(jī)升級(jí)，Pro一下，Plus一下，Max一下，驅(qū)動(dòng)電機(jī)逐漸占據(jù)主導(dǎo)地位，電池能量密度和功率密度隨著時(shí)間推移上去之后，電機(jī)為主導(dǎo)的、輕量化依舊的混動(dòng)超跑們，將成為未來十來年的公路車性能擔(dān)當(dāng)。

　　至于純電動(dòng)超跑，大家都還沒想好呢。要造純電動(dòng)的勞斯萊斯與賓利相對(duì)簡單，但純電動(dòng)的法拉利和邁凱倫就是另一個(gè)層次的難度了，帶著一噸電池劈彎絕對(duì)不是理性的想法。

（圖/文/攝：黃恒樂 趙信杰）