華為嘴上說(shuō)不造車 野心卻比造車大得很

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)大而不強(qiáng)，這個(gè)基于客觀事實(shí)的觀點(diǎn)應(yīng)該沒(méi)人會(huì)反對(duì)，最有說(shuō)服力的理由就是，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)坐擁16萬(wàn)億產(chǎn)值，卻沒(méi)能誕生一個(gè)世界一流的汽車品牌。

        然而，尷尬之處不僅于此，世界級(jí)的Tier 1供應(yīng)商同樣處于空白。我們雖然有萬(wàn)向集團(tuán)、福耀玻璃等跨國(guó)零部件企業(yè)，但大部分核心零部件被博世、大陸、德?tīng)柛?、電裝等少數(shù)幾家海外巨頭所壟斷，他們的產(chǎn)品在價(jià)格和性能方面都有優(yōu)勢(shì)，讓后來(lái)者難以追趕。

        好在萬(wàn)事萬(wàn)物并非一成不變，剛剛涌起的智能汽車?yán)顺苯o了國(guó)內(nèi)企業(yè)一個(gè)重塑汽車供應(yīng)鏈的機(jī)會(huì)。華為看到了這種機(jī)會(huì)，近年來(lái)頻繁出手布局智能汽車零部件領(lǐng)域，并越來(lái)越多出現(xiàn)在汽車相關(guān)的重要場(chǎng)合，比如去年上海車展和今年北京車展。

        2019年5月，華為首次正式對(duì)外宣布，要做“汽車增量零部件供應(yīng)商”，同時(shí)成立智能汽車解決方案BU（簡(jiǎn)稱汽車BU）。

        如何理解“汽車增量零部件供應(yīng)商”？其實(shí)就是：華為不造車，只做零部件供應(yīng)商；華為不做傳統(tǒng)供應(yīng)商們已經(jīng)搞得很好的東西，只做智能汽車相關(guān)的增量業(yè)務(wù)。

        這種表態(tài)很符合華為一以貫之的謙遜、理性，與此同時(shí)，想成為智能汽車時(shí)代的世界級(jí)Tier 1供應(yīng)商的野心不言而喻，以致于博世、大陸等都不得不嚴(yán)陣以待。

        由于華為在智能汽車領(lǐng)域的很多動(dòng)作，發(fā)生在芯片被斷供之后，有不少人認(rèn)為，華為是被形勢(shì)所迫，不得不殺入汽車領(lǐng)域?qū)で髽I(yè)務(wù)增量。

        事實(shí)真是如此嗎？答案當(dāng)然是否定的，原因有三：

        首先，智能汽車乃大勢(shì)所趨，未來(lái)核心競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)在電動(dòng)化、自動(dòng)駕駛、數(shù)字化三個(gè)維度展開(kāi)，這就注定了，科技企業(yè)將在這場(chǎng)變革中扮演重要的角色，將賦予汽車前所未有的電子產(chǎn)品屬性。

        谷歌、蘋果、微軟、亞馬遜、Uber等美國(guó)科技巨頭，早就磨刀霍霍沖入到這一場(chǎng)世紀(jì)角逐之中，身處變革最中心地帶的中國(guó)科技巨頭，更沒(méi)理由不參與進(jìn)來(lái)。

        從這一點(diǎn)就可以看出，華為布局智能汽車領(lǐng)域，完完全全是順應(yīng)時(shí)代發(fā)展進(jìn)程。

        其次，華為在這個(gè)新興領(lǐng)域布局，可以說(shuō)與其本身具備的能力高度匹配。既然未來(lái)汽車將是一個(gè)大型移動(dòng)智能終端，那么以華為所具備的包括5G通信、網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)、云計(jì)算、軟件研發(fā)、硬件設(shè)計(jì)等在內(nèi)的各項(xiàng)能力，不說(shuō)無(wú)往不利，但起碼會(huì)有所作為。

        正所謂敢攬瓷器活，定有金剛鉆，華為有足夠多的優(yōu)秀工程師和技術(shù)儲(chǔ)備，怎么著都應(yīng)該的，壓根不存在被迫跨界。再說(shuō)了，當(dāng)下中國(guó)的智能汽車產(chǎn)業(yè)也非常需要華為這樣的頂級(jí)科技企業(yè)來(lái)參與推進(jìn)。

        最后，我們可以發(fā)現(xiàn)，智能汽車領(lǐng)域的研發(fā)雖然熱火朝天，但大部分都集中在了自動(dòng)駕駛這塊，包括激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、車載攝像頭、3D高精地圖、自動(dòng)駕駛芯片，AI算法等。

        而在整車電子電器架構(gòu)、以太網(wǎng)關(guān)、智能充電樁、C-V2X等方面，目前的研發(fā)投入還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，這就意味著，將來(lái)反而蘊(yùn)藏了巨大的機(jī)會(huì)。關(guān)于這點(diǎn)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)經(jīng)驗(yàn)老道的華為顯然比誰(shuí)都清楚，要不然也不會(huì)那般廣泛涉獵。

        說(shuō)了那么多前因后果，接下來(lái)聊聊華為在智能汽車領(lǐng)域具體有哪些重點(diǎn)布局？想必這才是大家最關(guān)心的。

        在華為汽車BU的眾多產(chǎn)品當(dāng)中，HiCar車機(jī)互聯(lián)系統(tǒng)是知名度最高的一個(gè)。自發(fā)布以來(lái)，已有奧迪、一汽、廣汽、北汽、奇瑞、江淮等30多家車企與之合作，合作車型超過(guò)150款。

        2019年8月，華為對(duì)外發(fā)布的《HUAWEI HiCar生態(tài)白皮書》指出，Hicar (HUWEI intelligence Car)讓手機(jī)、汽車以及更多智能設(shè)備具備了互聯(lián)互通的能力。華為將其定義為車機(jī)互聯(lián)2.0，表示專為下一代車機(jī)互聯(lián)而打造。

        與蘋果CarPlay、谷歌Android Auto、百度CarLife等智能互聯(lián)產(chǎn)品相比，華為HiCar做的不僅僅是投屏功能，其重點(diǎn)是更進(jìn)一步打通手機(jī)與汽車的連接。

        HiCar通過(guò)分布式軟總線技術(shù)、分布式虛擬化能力和應(yīng)用服務(wù)共享虛擬化技術(shù)，構(gòu)建了一個(gè)雙向開(kāi)放平臺(tái)。手機(jī)應(yīng)用可以實(shí)現(xiàn)在手機(jī)和車機(jī)間的無(wú)縫體驗(yàn)，車機(jī)等汽車硬件可以快速接入HiCar，共享手機(jī)豐富的應(yīng)用生態(tài)和服務(wù)。

        由于HiCar的這些特性和未來(lái)潛力，不乏有人會(huì)把HiCar和鴻蒙操作系統(tǒng)聯(lián)系到一起，猜測(cè)其也許就是鴻蒙操作系統(tǒng)上車的前奏。

        按照此前華為對(duì)鴻蒙的概述，這是一個(gè)能夠涵蓋所有IoT物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備的操作系統(tǒng)，手機(jī)、PC、汽車、智能家居、可穿戴設(shè)備等，都可以在一個(gè)系統(tǒng)內(nèi)實(shí)現(xiàn)代碼共享、硬件能力共享、計(jì)算能力共享以及數(shù)據(jù)共享。既然如此，有朝一日HiCar也許真的會(huì)演變成為鴻蒙OS車機(jī)系統(tǒng)。

        在傳統(tǒng)汽車中，電子電氣架構(gòu)采用總線＋分散控制的EE架構(gòu)，這種架構(gòu)在ECU電控單元數(shù)量較少時(shí)沒(méi)有問(wèn)題，但是隨著車輛電子化程度逐漸提升，ECU數(shù)量一直在增長(zhǎng)，達(dá)到數(shù)十個(gè)乃至上百個(gè)的時(shí)候，各種矛盾就難以避免。

        主要矛盾包括：不同的ECU由不同的供應(yīng)商提供，導(dǎo)致彼此不能協(xié)同，甚至相互影響；不同ECU采用不同的嵌入式OS和應(yīng)用程序，導(dǎo)致無(wú)法OTA升級(jí)以及維護(hù)成本高；ECU數(shù)量的急劇增加，導(dǎo)致線束成本和裝配成本大幅提升。

奧迪A8 ECU分布情況

        毫無(wú)疑問(wèn)，總線＋分散控制的傳統(tǒng)EE架構(gòu)是與智能汽車相悖的，所以推崇“軟件定義汽車”的特斯拉率先改變了汽車底層架構(gòu)，通過(guò)域控制器的架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了汽車對(duì)OTA、對(duì)軟件編程、對(duì)車內(nèi)高速通信的需求。在這種情況下，特斯拉用戶擁有的是一臺(tái)越來(lái)越聰明的車子，相比絕大多數(shù)傳統(tǒng)汽車隨著時(shí)間推移不斷喪失價(jià)值，二者形成了鮮明對(duì)比。

        傳統(tǒng)車企如果想要追趕特斯拉的步伐，必須放棄EE架構(gòu)，采用全新架構(gòu)。于是，立志“聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車”的華為，已經(jīng)著手研發(fā)CC架構(gòu)。

        華為的CC架構(gòu)，可以做到軟件可升級(jí)、硬件可更換、傳感器可拓展。它將車輛分為三大部分：駕駛、座艙和整車控制，并推出了三大平臺(tái)：MDC智能駕駛平臺(tái)、CDC智能座艙平臺(tái)和VDC整車控制平臺(tái)。華為通過(guò)提供芯片＋操作系統(tǒng)，將上述三大平臺(tái)的每一個(gè)平臺(tái)都打造成一個(gè)生態(tài)系統(tǒng)。

        按照官方的說(shuō)法，在MDC智能駕駛平臺(tái)上，昇騰芯片＋智能操作系統(tǒng)是基礎(chǔ)，通過(guò)傳感器生態(tài)、智能駕駛應(yīng)用生態(tài)和執(zhí)行部件生態(tài)，將來(lái)實(shí)現(xiàn)智能駕駛。傳感器生態(tài)方面，華為將自研激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)；智能駕駛應(yīng)用生態(tài)方面，華為希望合作伙伴基于MDC，開(kāi)發(fā)算法和應(yīng)用；執(zhí)行部件生態(tài)方面，華為希望打造接口標(biāo)準(zhǔn)，讓MDC與執(zhí)行部件更容易配合。

        在CDC智能座艙平臺(tái)上，華為將基于智能手機(jī)麒麟芯片＋鴻蒙OS，打造智能座艙平臺(tái)，除了提供娛樂(lè)服務(wù)之外，在未來(lái)自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)后，會(huì)有更多的乘客服務(wù)和安全服務(wù)。

        在VDC整車控制平臺(tái)上，，華為將開(kāi)發(fā)一個(gè)MCU，以及一個(gè)整車控制操作系統(tǒng)，并將這個(gè)整車控制操作系統(tǒng)開(kāi)放給車企，讓車企基于VDC平臺(tái)為用戶提供差異化的整車控制。

        還需要強(qiáng)調(diào)的是，華為CC架構(gòu)包含了計(jì)算＋通信兩大智能汽車核心要素，恰好對(duì)應(yīng)華為的兩大最強(qiáng)優(yōu)勢(shì)，分別是海思和5G。    

        Octopus對(duì)應(yīng)的中文意思是八爪魚(yú)，自然界中八爪魚(yú)依靠豐富的觸角伸展探索環(huán)境和獲取食物，同時(shí)它有一個(gè)聰明的大腦，學(xué)習(xí)能力強(qiáng)，進(jìn)化程度高。

        之所以取這個(gè)名字，是因?yàn)樽詣?dòng)駕駛的研發(fā)與八爪魚(yú)的特性很吻合。自動(dòng)駕駛需要多傳感器帶來(lái)大量環(huán)境數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)又得靠算力充沛的芯片來(lái)處理，與此同時(shí)，還需要人工智能和機(jī)器學(xué)習(xí)來(lái)優(yōu)化自動(dòng)駕駛算法。

        華為Octopus提供自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)服務(wù)、自動(dòng)駕駛訓(xùn)練服務(wù)、自動(dòng)駕駛仿真服務(wù)，能夠支持開(kāi)發(fā)者從數(shù)據(jù)到應(yīng)用的整個(gè)開(kāi)發(fā)過(guò)程，包含配置管理、數(shù)據(jù)處理、數(shù)據(jù)標(biāo)注、增量數(shù)據(jù)集、模型訓(xùn)練、仿真測(cè)試等操作，讓自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)變得更高效。

        當(dāng)然，作為服務(wù)提供方的華為，也是裨益不淺的，在獲得大量數(shù)據(jù)的喂養(yǎng)之后，AI能力會(huì)不斷提升。

        2018 MWC上，華為發(fā)布了首款符合3GPP標(biāo)準(zhǔn)、可以應(yīng)用于車聯(lián)網(wǎng)的5G商用芯片巴龍5G01。同時(shí)還發(fā)布了全球首款8天線4.5G LTE調(diào)制解調(diào)芯片巴龍765，可為智能網(wǎng)聯(lián)汽車提供更安全穩(wěn)定的聯(lián)接，并成功應(yīng)用于自身LTE-V2X車載終端等產(chǎn)品上。

        2019年初，華為在5G發(fā)布會(huì)上推出了5G多模終端芯片巴龍5000，是全球首個(gè)支持V2X的多模芯片，可用于車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛等應(yīng)用。同年4月，華為基于巴龍5000發(fā)布全球首款5G車載模組MH5000，向生態(tài)圈伙伴與眾多車企提供了5G車載模組MH5000、5G車載終端T-Box平臺(tái)等產(chǎn)品和技術(shù)，支撐5G汽車以及5G+C-V2X智能網(wǎng)聯(lián)的應(yīng)用創(chuàng)新。

        2020年4月，華為發(fā)布了DC直流快速充電模塊“HUAWEI HiCharger”，分為兩個(gè)版本，國(guó)內(nèi)版本為30kW，海外版本為20kW。

        直流快充模塊作為充電樁的核心部件，是整個(gè)充電樁穩(wěn)定可靠的關(guān)鍵。和目前市面的充電模塊相比，華為HiCharger直流快充模塊的優(yōu)勢(shì)在于高功率密度、高效率、高可靠、低噪音，年平均失效率(0.6%)遠(yuǎn)低于業(yè)界均值(3%~5%)，可有效減少充電樁質(zhì)量問(wèn)題，降低安全隱患，大幅節(jié)省運(yùn)營(yíng)商和樁企生命周期運(yùn)維費(fèi)用。

        值得注意的是，充電樁的終極形態(tài)并不只是單純的充電設(shè)備，其背后涉及到5G、大數(shù)據(jù)、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等“新基建”領(lǐng)域。華為選擇在這一塊布局，絕非與其它廠商一同分食充電樁紅利這么簡(jiǎn)單。

        可以預(yù)見(jiàn)，隨著電動(dòng)車大規(guī)模普及，充電樁將集用戶數(shù)量大、使用頻率高等特點(diǎn)于一身，而這意味著什么呢？意味著它是一個(gè)出行數(shù)據(jù)入口。如果華為將芯片、操作系統(tǒng)、5G、云計(jì)算、C-V2X等技術(shù)加持在直流快充模塊上面，那么通過(guò)充電樁可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)感應(yīng)解鎖、自動(dòng)扣費(fèi)，可以了解到智能汽車充電的狀態(tài)，進(jìn)行車輛健康狀況診斷，也可以利用充電的空閑時(shí)間來(lái)探索變現(xiàn)空間。

        除了上述所列舉的這些之外，華為還有其他關(guān)于智能汽車的一些布局，比如信息安全、電池管理、傳感器等等。

        如果細(xì)看每一樣?xùn)|西，會(huì)發(fā)現(xiàn)華為的布局是有章法可循的，其始終圍繞著一樣?xùn)|西：數(shù)據(jù)。

        馬云說(shuō)過(guò)，“21世紀(jì)最貴的是數(shù)據(jù)”。這句話最好的印證，就是即將在科創(chuàng)板上市，市值規(guī)模有望向貴州茅臺(tái)看齊的螞蟻集團(tuán)，前者目前市值約為2.1萬(wàn)億。

        如果華為這一系列布局將來(lái)收獲成果，那么不僅可以問(wèn)鼎世界級(jí)Tier 1供應(yīng)商，而且是后續(xù)潛力驚人的那一種，將對(duì)供應(yīng)鏈格局產(chǎn)生重大影響。

        目前現(xiàn)有的幾家海外Tier 1供應(yīng)商顯然也看到了趨勢(shì)，所以也在往數(shù)字化方向轉(zhuǎn)型。華為相比于他們而言，最大的優(yōu)勢(shì)就是在這個(gè)領(lǐng)域里沒(méi)有包袱，一切都是在往新的去做，就像特斯拉面對(duì)傳統(tǒng)車企一樣。

        近日，佐思汽研選擇了41項(xiàng)新四化指標(biāo)進(jìn)行了對(duì)比，評(píng)估博世、華為、百度、WAYMO作為智能汽車供應(yīng)商的能力。從最終結(jié)果可以看出，博世以161分的總分遙遙領(lǐng)先于三位后來(lái)者，短期內(nèi)地位依舊穩(wěn)固，不過(guò)華為初出茅廬就有114.5分的成績(jī)，也足以自傲。

        當(dāng)然，這只是技術(shù)層面上的評(píng)估，而商業(yè)層面上，相信差距遠(yuǎn)不止于此。華為非常清楚汽車行業(yè)的門檻很高，所以做出了六年不盈利的準(zhǔn)備。

        華為多次在公開(kāi)場(chǎng)合表示不造車，相同意思的PPT都換過(guò)幾個(gè)樣式了，總不能硬要跟人家當(dāng)事者抬杠，所以我完全相信，華為短期內(nèi)不會(huì)造車，而是一心朝世界級(jí)Tier 1供應(yīng)商的目標(biāo)前進(jìn)。

        只不過(guò)，短期內(nèi)不會(huì)，不代表以后都不會(huì)。

        關(guān)于智能汽車相關(guān)業(yè)務(wù)對(duì)華為的重要性，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍曾將其和手機(jī)業(yè)務(wù)進(jìn)行類比，“可能十年以后的汽車行業(yè)，華為又很牛逼，像現(xiàn)在的手機(jī)行業(yè)一樣。”這種表述實(shí)在是意味難明，難免令人聯(lián)想翩翩。

        照理說(shuō)，如果將來(lái)華為如愿掌握智能汽車核心供應(yīng)鏈的話，那么造車對(duì)于華為來(lái)說(shuō)即便不是信手拈來(lái)，但也不會(huì)有太大難度，所以我個(gè)人認(rèn)為，不排除將來(lái)會(huì)收購(gòu)或者入股整車廠商來(lái)造車的可能。

        更重要的是，華為是最積極推動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)的公司之一，如果將來(lái)可以把自家的智能汽車、智能手機(jī)和其他智能設(shè)備用一個(gè)鴻蒙系統(tǒng)連接在一起，構(gòu)建一個(gè)超級(jí)物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，那么何樂(lè)而不為呢？

        在我看來(lái)，華為現(xiàn)在嘴上說(shuō)不要不要，說(shuō)不定將來(lái)就把“下周回國(guó)賈躍亭”那個(gè)令人窒息的夢(mèng)想給實(shí)現(xiàn)了。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 朱仕永）