見證｜“大鵬”一日同風起，大眾7億美金牽手小鵬

　　在這個溫柔的良夜，大眾輕輕地牽起了小鵬的手，以7億美元做“聘禮”，收得小鵬4.99%的股權(quán)。兩人商定，3年后將向市場推出兩款共同開發(fā)的大眾汽車品牌電動車型。

　　假如何小鵬不介意的話，被大眾牽手的小鵬，或許亦可以稱之為“大鵬”。

　　此情此景，不由得讓人想起正在熱映的《長安三萬里》里面李白的一句詩：

　　大鵬一日同風起，扶搖直上九萬里。

　　回首合資車企入華四十年，中國汽車終于從此前的以市場換技術(shù)，發(fā)展到了如今反向輸出技術(shù)。國內(nèi)一家知名汽車媒體的負責人表示：大眾牽手小鵬是劃時代的時刻，雙方各自的長板非常突出，而且門檻極高，聯(lián)手釋放的能量將遠遠超過1+1>2這個公式，將會影響世界汽車產(chǎn)業(yè)的格局與走勢。

　　2022年9月21日，對于何小鵬和小鵬汽車來說，這是一個難忘的日子。當天G9上演了災(zāi)難級的發(fā)布會，一舉打斷了小鵬汽車的向上之路。

　　盡管配置拉滿，但是混亂的SKU、極不合理的紊亂定配和定價，依然讓一眾準車主憤然退訂。上市不到48小時，何小鵬不得不緊急調(diào)整G9發(fā)熱產(chǎn)品命名邏輯和價格配置。然而，大錯已鑄成，雷霆手段也無力回天。

　　自此，曾拿下2021年造車新勢力年度銷冠的小鵬汽車就踏上了一條下滑通道，不僅月銷量一路下滑，其市值也從巔峰時期的超過3000億跌到500億出頭，直到今年上半年形勢才有所好轉(zhuǎn)。

　　對于小鵬來說，G9是一款難言成功的車型。

　　這一切，都被遠在亞歐大陸另一端的汽車巨頭大眾集團看在眼里。雖然G9的商業(yè)化可謂是一塌糊涂，但它所體現(xiàn)出來的產(chǎn)品力確實令同行們側(cè)目，尤其是行業(yè)領(lǐng)先的智駕能力，更是可以比肩特斯拉的存在。而這，正是大眾這些燃油車時代巨無霸們垂涎已久而不得的能力。G9的失敗讓大眾敏銳地覺察到了機會。

　　或許從那時起，命運的齒輪就已經(jīng)開始轉(zhuǎn)動。在八個月后的5月30日，有新能源汽車之都的合肥迎來一個好消息。大眾汽車集團（中國）與合肥經(jīng)開區(qū)簽署協(xié)議，宣布總投資近10億歐元的大眾汽車（中國）科技有限公司項目落戶合肥經(jīng)開區(qū)。這家新近成立的公司，將是大眾集團在沃爾夫斯堡以外最大的開發(fā)、創(chuàng)新和采購中心，預期將有超過2000人在這里負責全新智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車的開發(fā)。

　　此時，外界尚不知道大眾與小鵬的“地下戀情”。直到又過了兩個月，到了7月26日晚，大眾汽車集團突然官宣，大眾汽車品牌與小鵬汽車達成技術(shù)框架協(xié)議。不出意外的是，新近成立的大眾汽車（中國）科技有限公司將負責大眾汽車品牌新車型的開發(fā)工作，成為小鵬汽車在開發(fā)領(lǐng)域的合作伙伴。

　　隨后，小鵬汽車也發(fā)布了公告。除了大眾集團已經(jīng)披露的信息外，小鵬汽車的公告明確指出，此次戰(zhàn)略技術(shù)合作中，小鵬汽車與大眾汽車集團將利用各自的核心能力以及小鵬汽車的 G9 平臺、智能網(wǎng)聯(lián)和高級輔助駕駛技術(shù)，共同開發(fā)兩款在中國市場以大眾品牌銷售的 B 級純電動汽車（BEV）車型。

　　業(yè)內(nèi)人士透露，雙方早在去年第四季度就開始了接觸，而且大眾方面更加主動。從接觸小鵬到達成交易，大眾僅用八個月時間就做出了決策。

　　公開信息顯示，在合作的初期階段，雙方計劃面向中國的中型車市場，共同開發(fā)兩款大眾汽車品牌的電動車型。這兩款專屬于中國市場的新車將補充基于MEB平臺的產(chǎn)品組合，并計劃于2026年走向市場。相關(guān)合作內(nèi)容取決于最終的協(xié)議達成。

　　作為這一緊密、長期戰(zhàn)略合作的一部分，大眾汽車集團將向小鵬汽車增資約7億美元，以每ADS 15美元的價格收購小鵬汽車約4.99%的股權(quán)。交易完成后，大眾汽車集團將獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位。大眾集團也將排在何小鵬、阿里巴巴之后，成為小鵬汽車第三大股東。

　　受利好消息的影響，小鵬汽車美股快速拉升漲超40%，創(chuàng)一年以來新高。有汽車媒體人調(diào)侃說，“大眾投資小鵬7個億股票，一夜回本2.7億。”

　　人們不禁疑惑，歐洲汽車巨無霸憑什么看上來自中國廣州的窮小子？豪門與寒門的聯(lián)姻真的能修成正果嗎？

　　對于這次牽手，大眾汽車集團負責中國區(qū)業(yè)務(wù)的管理董事貝瑞德在微博上用了四個字來形容：強強聯(lián)手。

　　“與本土伙伴的合作是我們‘在中國，為中國’戰(zhàn)略的重要基石。與小鵬汽車的攜手，讓我們在中國的關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域有了另一個強有力的合作伙伴。我們將合作方的核心競爭力結(jié)合在一起，從而創(chuàng)造協(xié)同效應(yīng)，更快地向市場推出符合中國客戶獨特需求的新產(chǎn)品。”

　　的確，能被歐洲汽車巨頭相中，這本就是實力的證明。有網(wǎng)友給貝瑞德留言稱，這是中國汽車發(fā)展史上第一次歐洲老牌車企來找中國品牌要技術(shù)，技術(shù)流的春天來了。

　　也有網(wǎng)友表示，小鵬有技術(shù)，但是缺流量。如果被大眾宣傳出去了，這個品牌就活了。而大眾借助小鵬的技術(shù)可以坐穩(wěn)電動車，成為合資品牌電動車最好的那位也能生存下來了。

　　值得一提的是，在過去數(shù)年，小鵬汽車一直在努力地給自己打造技術(shù)標簽。其智能駕駛能力在國內(nèi)屬于第一梯隊，與余承東口中遙遙領(lǐng)先的華為智駕不相上下。小鵬汽車已經(jīng)成功構(gòu)建起了基于自研算法的本土化高速NGP和城市NGP落地方案。目前，小鵬汽車已陸續(xù)開放廣州、上海、深圳、北京的城市NGP功能，XNGP的周用戶滲透率已經(jīng)達到了94.6%，城市NGP效率已接近人類司機90%的水平，高速NGP更是媲美老司機。

　　此外，3個月前，小鵬還發(fā)布了SEPA 2.0 “扶搖”全域智能進化架構(gòu)。該架構(gòu)下車型將標配800伏高壓碳化硅平臺，采用了CIB電池車身一體化技術(shù)，并具備高速和城市智能輔助駕駛能力。

　　反觀歐洲，情況就不那么樂觀。中國電動車800V電氣架構(gòu)、高階智能輔助駕駛的產(chǎn)品都已經(jīng)面世了，而歐洲電動車普遍還是供應(yīng)商的拼接方案為主。單論平臺技術(shù)先進性，沒有一家歐洲車企有中國做得好。更甚的是，無論時間還是成本，歐洲都要遠高于中國。這樣一來，歐洲的新能源車無疑會缺乏競爭力。

　　也難怪何小鵬坦言，“大眾汽車集團和小鵬汽車高度互補的優(yōu)勢是雙方長期戰(zhàn)略合作的基礎(chǔ)。我們將互相分享智能電動汽車的技術(shù)和世界一流的設(shè)計及工程能力，并相互學習。自小鵬汽車成立以來，我們一直在內(nèi)部開發(fā)從電動汽車平臺到智能網(wǎng)聯(lián)和 ADAS 軟件的全棧技術(shù)。我們很高興有機會為戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系貢獻我們的專業(yè)知識……”

　　事實上，兩者的技術(shù)合作可能在官宣之前就已經(jīng)開始。就在大眾和小鵬官宣后不久，就有資深汽車媒體人在微博上曬出了兩張圖并配文：“我說大眾ID7的新車機DEMO版怎么風格那么小鵬呢，原來暗地里倆早好上了。”由此可見，大眾對小鵬的技術(shù)可謂急不可耐，用久旱逢甘霖來形容都不為過。

　　當然，大眾集團也應(yīng)該著急。2022年，大眾集團全球交付量826萬輛新車，中國就占了318萬輛，比例接近4成。但當我們把目光聚焦在電動車領(lǐng)域時，就會發(fā)現(xiàn)，2022年大眾ID.家族電動車在華銷量只有14萬輛，和比亞迪、特斯拉的差距十分明顯。更為嚴峻的是，今年上半年，大眾集團在中國市場純電動汽車交付量僅為6.24萬輛，同比下降約2%。

　　不僅銷量表現(xiàn)不佳，而且CARIAD軟件公司也不及預期，5月初，大眾汽車集團直接換掉旗下軟件公司CARIAD的大半個董事會。更早的時候，大眾前CEO赫伯特·迪斯也因此離職。

　　可以說，大眾在智能電動汽車領(lǐng)域正面臨著危機。貝瑞德毫不掩飾地說，中國市場新能源汽車滲透率已經(jīng)超過30%，預計到2025年這一數(shù)字將達到50%。大眾汽車集團要迅速抓住市場增長的巨大潛力，滿足中國用戶對高品質(zhì)產(chǎn)品的期待。

　　可單靠大眾汽車現(xiàn)在的技術(shù)和產(chǎn)品，真的能滿足中國用戶對電動智能汽車的期待嗎？答案不言自明。

　　作為最早入華的車企之一，明年就是大眾入華40年。正所謂，四十年河東，四十年河西。當大眾宣布以7億美金收購小鵬5%的股權(quán)那一刻開始，就標志著新合資時代已來。

　　就在大眾官宣與小鵬合作的同時，大眾汽車集團旗下的奧迪與其中國合資伙伴上汽集團簽署戰(zhàn)略備忘錄，進一步深化現(xiàn)有合作。雙方將通過共同開發(fā)，快速、高效地拓展高端市場智能網(wǎng)聯(lián)電動車產(chǎn)品組合。作為規(guī)劃的第一步，奧迪將通過推出全新的電動車型，進入此前在中國尚未覆蓋的細分市場。

　　巧合的是，就在13天前，《致廣汽三菱全體員工的一封信》在網(wǎng)上流傳。信中顯示，廣汽三菱因經(jīng)營陷入困境，于6月進入臨時停產(chǎn)階段。這意味著，又一家傳統(tǒng)合資公司，拉開了退市的序幕。一進一退之間，是中國汽車產(chǎn)業(yè)巨大的進步。

　　回望舊合資時代，不禁令人感慨萬千。

　　1984年，北京汽車與美國克萊斯勒汽車公司合資成立了北京吉普汽車有限公司，自此，以外方輸出產(chǎn)品和技術(shù)、中方負責生產(chǎn)和銷售的合資公司模式的大幕緩緩拉開，次年，第一家中德合資公司上汽大眾正式成立。

　　2001年，隨著中國正式加入WTO，奔馳、寶馬、奧迪、大眾、福特、豐田、本田、馬自達、標致等車企紛紛入華尋求合作。那個時候，我們希望以市場換技術(shù)。可到頭來卻發(fā)現(xiàn)，外方只想要我們的市場，并不想真的給我們技術(shù)。即便給，也是落后很多年的技術(shù)，完全沒有市場競爭力。

　　此后，一批批中國汽車人開啟了前赴后繼的努力，奮發(fā)圖強，拼命自研。然而，被西方玩了一百多年的燃油車壁壘實在太厚，我們進步很大，但仍然沒能超越外方。

　　時間終于來到新能源時代，這一次我們百花齊放，百舸爭流。由于沒有沉重的燃油車包袱，中國新能源車企在電動智能化的賽道上輕裝快跑，在很多技術(shù)上領(lǐng)先全球。在國內(nèi)市場，國產(chǎn)新能源車甚至已經(jīng)把合資車企的新能源車打得難以招架。

　　秉承著打不過就加入的理念，此前，豐田就和比亞迪展開了合作，聯(lián)合開發(fā)的轎車型電動汽車bZ3。bZ3不僅搭載比亞迪的刀片電池，而且它的設(shè)計、研發(fā)以及生產(chǎn)等工作也是比亞迪負責。媒體評論稱，從“掛著比亞迪車標的豐田”到“掛著豐田車標的比亞迪”，這條路比亞迪走了近20年。

　　不過，大眾注資小鵬與豐田合資比亞迪有相同也有不同，相同之處在于大眾和豐田都是為了中國市場電動化智能化轉(zhuǎn)型加速，不同之處在于大眾看重了小鵬的智能化系統(tǒng)，豐田看中了比亞迪的三電。大眾與豐田可謂各取所需。

　　事實上，類似的合作有著越來越多的趨勢。據(jù)知情人爆料，蔚來和奔馳的合作也在緊鑼密鼓的商談中，預計很快就會有消息出來。網(wǎng)友調(diào)侃，留給寶馬的廠子不多了。不過，寶馬或許可以考慮考慮理想，畢竟世事無絕對。

　　或許有一天，我們可以再次看到，大量的外方車企排著隊來找中國車企合作。只不過那時候，再也不是我們用市場換技術(shù)，而是他們用美金/歐元換技術(shù)。

　　四年前，蔚來瀕臨破產(chǎn)，李斌被稱為“2019年最慘的男人”。三年后，小鵬G9遭遇滑鐵盧，股價暴跌，何小鵬似乎又成了“2022年最衰的男人”。

　　還記得G9發(fā)布會結(jié)束次日接受采訪時，徹夜無眠的何小鵬帶著濃重的黑眼圈認真回答著媒體毫不留情的問題。彼時，他可能還不太確定，“失敗”的G9會不會成為歐洲汽車巨頭的香餑餑。

　　與大眾牽手的小鵬不僅證明了自己的能力，也證明了中國造車新勢力的能力。借用阿姆斯特朗的名言，這是小鵬汽車的一小步，卻是中國汽車的一大步。

　　人們期待，“大鵬”一日同風起，扶搖直上九萬里。

 

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