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記者昨天從國家統(tǒng)計局獲悉，由國家統(tǒng)計局工交司完成的“中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究報告”顯示，目前，制約我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展有三大問題，其中，汽車企業(yè)仍不具備自主開發(fā)能力排在首位。
國家統(tǒng)計局工交司專家江源昨天表示，盡管當前我國汽車產(chǎn)業(yè)正處于歷史上持續(xù)最長的高增長期，增長速度之高、形勢之好出乎許多專家學者和業(yè)內(nèi)人士的預期，但依然有三大問題制約著我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，即汽車企業(yè)仍不具備自主開發(fā)能力，汽車產(chǎn)業(yè)散亂局面仍未改觀，汽車消費環(huán)境仍有待改善。
江源分析說，近年來我國汽車產(chǎn)業(yè)雖發(fā)展很快，但去年上市的數(shù)十款新車大部分是合資公司通過CKD(全散件組裝)和SKD(半散件組裝)的方式快速推向市場的，汽車特別是轎車的新產(chǎn)品開發(fā)和推出的重要環(huán)節(jié)基本上被外商所控制，我國汽車企業(yè)有淪為跨國公司附庸的危險。他認為，在各方面對我國汽車工業(yè)應采用韓國模式(產(chǎn)業(yè)主導型即自主開放型)還是巴西模式(產(chǎn)業(yè)依附型即外資主導型)爭論不休的時候，我國汽車工業(yè)已不自覺地轉向了巴西模式。德國大眾公司宣稱其去年在中國銷售了50萬輛汽車，就包括旗下的上海大眾和一汽大眾這兩個我國最大的轎車生產(chǎn)企業(yè)；廣州本田和上海通用也成為日本本田和美國通用在全球贏利最高的子公司。在汽車企業(yè)的成本中，有很大一部分是購買外方的汽車零部件和付給外方的技術開發(fā)費用。
有跡象表明，目前政策上不允許外方控股，一旦政策松動，外方將謀求控股或獨資，汽車合資企業(yè)中的中方將處于尷尬境地，國內(nèi)汽車市場已成為世界幾大跨國公司角逐的天下，這已成為影響我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重大隱患。
江源分析，目前我國的汽車整車制造企業(yè)多達100多家，全國有27個省(市)生產(chǎn)汽車，有17個省(市)生產(chǎn)轎車，有23個省(市)已建成轎車生產(chǎn)線，不少地方政府都把汽車工業(yè)作為本地區(qū)支柱產(chǎn)業(yè)，在汽車工業(yè)贏利效應的示范下，新的汽車項目紛紛上馬。由于整個汽車工業(yè)競爭不充分，項目贏利過于容易，導致跨地區(qū)的兼并重組仍存在較高的成本，政府主導型投資行為和地區(qū)間封鎖仍較為嚴重。而此間，世界發(fā)展趨勢卻是，汽車企業(yè)數(shù)量不斷減少并向寡頭企業(yè)集中。1964－2000年的36年間，世界上轎車和旅行車整車制造企業(yè)的數(shù)量從52家驟減到10家，目前，已初步形成六大跨國集團和三家獨立的汽車公司，即“6＋3”格局，這六大跨國集團的汽車年產(chǎn)量均在400萬輛以上，比目前我國的汽車總產(chǎn)量還要大。
近兩年，國家將“鼓勵汽車進入家庭”作為擴大內(nèi)需的政策之一，先后出臺了汽車信貸消費政策、放開汽車價格、清理各種汽車收費項目等多項利好政策，使汽車進入家庭的時間明顯提前。江源表示，在“鼓勵汽車進入家庭”的政策執(zhí)行過程中，稅費過高和搭車收費及不合理收費等現(xiàn)象仍較為嚴重，公務車改革遲滯不前，汽車消費環(huán)境仍有待改善。
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