向新能源轉(zhuǎn)型：中國汽車業(yè)的第四次機遇

　　規(guī)模日益壯大，市場潛力待掘，以及品牌含金量的提高，當(dāng)前中國汽車業(yè)正值揚眉吐氣時。也正因為如此，已辦了整整十屆的北京車展不再僅僅是觀察中國汽車業(yè)走向的平臺，而且可以透視全球汽車業(yè)發(fā)展的態(tài)勢，其地位逐漸與五大國際車展看齊。一場熱熱鬧鬧的北京車展背后，我們?nèi)钥梢桓Q中國汽車業(yè)正在或者即將發(fā)生的種種深刻變化。

　　新能源、環(huán)保技術(shù)成為企業(yè)的共同追求

　　本屆車展上，國外跨國汽車公司和國內(nèi)本土企業(yè)紛紛推出大批新能源汽車，包括量產(chǎn)車和概念車。同時，他們還展示了一些最新研發(fā)的汽車環(huán)保技術(shù)。顯然，尋找替代能源，且要對環(huán)境負責(zé)，已成為各車企追求可持續(xù)發(fā)展的重要前提。

　　12款油電混合動力車的集體亮相，無疑正顯示當(dāng)前汽車環(huán)保技術(shù)及新能源開發(fā)的熱點。油電混合動力汽車在目前新能源汽車中，節(jié)油效果明顯，技術(shù)最成熟、市場化程度也最高。通用、福特、豐田、本田等跨國汽車集團都推出了最新研制的混合動力新車型，國內(nèi)自主品牌汽車廠家也推出了自己的最新研發(fā)成果。

　　像國內(nèi)企業(yè)比亞迪最新推出的新能源電動車，打開車的前機器蓋就可以將它與傳統(tǒng)汽車區(qū)別開來。在傳統(tǒng)汽車里，這個位置分別是發(fā)動機和變速器，但在這款車里，只能看到這樣兩個的電控制箱，車尾部也沒有排氣管，完全依靠電力驅(qū)動，沒有任何尾氣排放。這款車的百公里能耗為20度電左右，只相當(dāng)于燃油車1/3至1/4的消費價，有望在一兩年后投產(chǎn)。

　　與此同時，作為新能源轎車的另一個代表，可以實現(xiàn)“零排放”的全電動轎車也在本屆車展中亮相。近年來，由于鋰離子電池在安全性和可靠性方面正在取得進展，全電動轎車開始受到一些車企的青睞，但業(yè)內(nèi)有觀點認為混合動力是目前惟一能實現(xiàn)量產(chǎn)并獲得利潤的替代技術(shù)，全電動轎車真正進入家庭還很遙遠。且不管爭論結(jié)果如何，哪一種技術(shù)更好最終還是要靠市場來定輸贏。

　　除了從能源入手的燃料電池、太陽能電池等技術(shù)外，燃油噴射技術(shù)、尾氣排放控制技術(shù)以及車身量化技術(shù)等，都將成為全球汽車產(chǎn)業(yè)立足未來市場的根本。環(huán)保技術(shù)和新能源可以說殊途同歸，都是為了汽車業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。中國可持續(xù)發(fā)展工商理事會秘書處項目經(jīng)理趙豐年認為，環(huán)境保護和資源利用，將成為今后中國汽車產(chǎn)業(yè)能否持續(xù)發(fā)展的首要門檻。在“十一五”規(guī)劃中，盡管產(chǎn)量指標已提前超額完成，但完成兩項環(huán)保指標不容樂觀：一是節(jié)能指標，到2010年所有新產(chǎn)品能耗要減少15%；二是排放指標，到2010年排放指標全面和歐Ⅳ接軌。

　　自主品牌出現(xiàn)“混血兒” 折射市場競爭激烈

　　國內(nèi)自主品牌在此次車展中無論從數(shù)量還是到展示面積都占了三分之一之多，顯示出與合資品牌、外資品牌三分天下的局面。一汽、上汽、東風(fēng)、長安、北汽、廣汽等汽車集團均推出自己的自主車型，奇瑞、華晨、吉利、長城、比亞迪等，也紛紛“亮劍”最新技術(shù)成果。特別是吉利、奇瑞推出了數(shù)量較多的新產(chǎn)品，這些新產(chǎn)品基本滿足了“做精”的前提，這顯現(xiàn)我國汽車業(yè)的自主品牌正在開始轉(zhuǎn)型。

　　值得注意的是，中外合資的汽車企業(yè)也開始推出自己的自主品牌，像廣州本田首次發(fā)布其合資品牌的自主品牌“理念”以及系列概念車。知名汽車市場研究專家、武漢理工大學(xué)教授胡樹華認為，面對越來越重要的中國市場，跨國車商開始轉(zhuǎn)變過去開發(fā)產(chǎn)品以歐洲、美國市場為主導(dǎo)的策略，而不惜代價轉(zhuǎn)向更具潛力的中國市場，包括對品牌掌控權(quán)的妥協(xié)。對國內(nèi)車企來說，自主品牌的內(nèi)涵有了更為豐富的延伸，不單單是指完全自主研發(fā)，也可以包括合資企業(yè)的品牌，如此中方仍然可以從產(chǎn)品銷售中分享一份利潤。

　　東風(fēng)汽車集團總經(jīng)理徐平曾表示，自主創(chuàng)新不等于自我創(chuàng)新，不是什么事情都必須由我們重復(fù)做一遍。但奇瑞汽車銷售公司總經(jīng)理李峰也提醒說，跨國車企的本土化研發(fā)，將蠶食以往自主品牌本地開發(fā)的比較優(yōu)勢，這意味著市場競爭將更為殘酷。

　　本屆北京車展還有一個重要背景，那就是恰逢中國加入WTO第七年。應(yīng)該說，在走過黃金六年“井噴式”量變后，中國汽車業(yè)在這一年開始了自己的“七年之癢”：先是我國首次作為被訴方進入WTO爭端解決程序且初裁敗訴，繼而是鐵礦石價格大漲引發(fā)的鋼鐵價格上漲，加上國內(nèi)日益嚴峻的通脹形勢，以及銷售領(lǐng)域日益加重的交通和環(huán)境制約等，國內(nèi)汽車業(yè)正面臨從生產(chǎn)成本到銷售服務(wù)的一系列待解難題，即將進入競爭全面升級的質(zhì)變期。

　　從目前形勢來看，自主品牌和合資品牌的正面交鋒正趨激烈，現(xiàn)在合資品牌又推出自主品牌“混血兒”，中國汽車業(yè)可以說正進入最為艱苦的持久戰(zhàn)階段。

　　中國汽車業(yè)迎來第四次機遇

　　幾乎所有的跨國車企都參加了本屆車展，包括印度一家車企首次登臺。奧迪公司總裁魯珀特.施塔德勒在北京為越野車Q5揭開了面紗，僅有幾個展臺之隔的奔馳公司則帶來了Q5的直接競爭對手GLK。日產(chǎn)雷諾聯(lián)盟總裁戈恩等多位著名汽車界高管都表示，中國將是未來最重要的市場。

　　然而，綜上所述不難看到，一方面，本土企業(yè)在新能源、環(huán)保技術(shù)等方面正在緊追全球先進水平，甚至有的領(lǐng)域還走在前面；另一方面，自主品牌開始出現(xiàn)從做量到做精的轉(zhuǎn)型，而且陣容還在壯大。這些跡象都表明，中國已不再僅僅是一個全球最大的汽車銷售市場之一。

　　胡樹華教授認為，中國汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)十年發(fā)展進程中已經(jīng)失去了三次機會，第一次是建設(shè)一汽時沒有確立規(guī)�；�發(fā)展戰(zhàn)略，第二次是建設(shè)二汽時沒有深化自主戰(zhàn)略，第三次是引入“三大三小”(“三大”指一汽大眾、二汽雪鐵龍、上汽桑塔納；“三小”即北汽切諾基、天汽夏利和廣汽標致)時沒有實施創(chuàng)新戰(zhàn)略�，F(xiàn)在，不能再失去向新能源汽車轉(zhuǎn)型的第四次機會了，要重點攻關(guān)新一輪汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新能源、新材料、微電子三大領(lǐng)域。

　　總結(jié)各國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程，其產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式基本上可以分為三種類型：純進口消費型、產(chǎn)業(yè)依附型和產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型。對此，胡樹華教授分析說，純進口消費型和產(chǎn)業(yè)依附型不適合我國國情，主導(dǎo)型發(fā)展才是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的正確選擇，主導(dǎo)型發(fā)展必須是自主知識、自主品牌、戰(zhàn)略性可持續(xù)發(fā)展，這就需要從國家層面上抓核心競爭力。

　　他還認為，經(jīng)過多年發(fā)展，中國汽車產(chǎn)業(yè)在規(guī)模、結(jié)構(gòu)、效益等方面取得了不小成就，支柱產(chǎn)業(yè)地位已經(jīng)奠定，卻缺乏持續(xù)發(fā)展的自主能力、國際競爭能力。低價出，占出口76%的載貨車均價只有0.52萬美元；高價進，占進口85%的轎車均價達2.82萬美元，因此“走出去”步伐還較艱難。