C-NCAP欲測新車燃料限值項 挑戰(zhàn)政策矛盾

　　雖然中國汽車研究中心的C-NCAP碰撞試驗曾備受質(zhì)疑，但現(xiàn)在趙航準備投入更多的錢，對燃料限值與歐Ⅲ排放不一致的現(xiàn)象進行調(diào)查和試驗。8月31日，中國汽車研究中心主任趙航在北京透露，“我們已經(jīng)跟工業(yè)和信息化部匯報，準備每年投入5000萬元啟動這個項目。 ”

　　燃料限值與歐Ⅲ矛盾

　　目前我國已經(jīng)頒布了《乘用車燃料消耗量限值》和《輕型商用車輛燃料消耗量限值》兩個針對汽車燃油消耗的強制性國家標準。隨著汽車產(chǎn)量和社會保有量飛速增長，汽車消耗的燃油驟增，而《燃料消耗量限值》根據(jù)汽車重量對油耗采取一定的限制，最終達到節(jié)能的效果。

　　而歐Ⅲ排放法規(guī)的實施則是減排的重要舉措，但是目前很多企業(yè)在市場銷售的產(chǎn)品，并不能同時達到《燃料消耗量限值》要求和歐Ⅲ排放標準，市場很多在售的車型實際上還是歐Ⅱ排放標準。

　　據(jù)了解，由于排放標準的提高，必須要犧牲一部分燃油經(jīng)濟性，所以汽車要達到歐Ⅲ排放標準，實際油耗比歐Ⅱ標準要高出0.7%～1.1%，所以部分在市場銷售的汽車，并不能同時達到兩種國家標準，部分在售的車型仍為歐Ⅱ排放標準。

　　趙航個人認為，在進行車型的檢測時，廠家的辦法是要做排放標準檢測的時候，就用符合歐Ⅲ標準的車輛進行檢測，等檢測報告拿到了，去做燃料消耗量限值的時候，再換另一輛可以符合對應標準的車輛進行檢測，這樣節(jié)能指標也達到了。

　　所以滿足燃料消耗量限值和歐Ⅲ排放標準的并不是同一輛車，而市場銷售的大部分是這樣的車輛。

　　趙航認為這并不是管理的問題，而是和排放法規(guī)實施過快有關系，因為要達到更高的排放標準，要做排放的后期處理，而這都是要損失功率的，排放標準提高得過快對我們的生產(chǎn)企業(yè)非常不利，因為現(xiàn)有的設施和零部件供應體系和排放要求不一致，同時對節(jié)能也有影響。

　　參照C-NCAP 模式

　　“兩個月前，C-NCAP備受質(zhì)疑，但現(xiàn)在看來它的存在還是有一定的道理的。”趙航說，“燃料限值與歐Ⅲ排放這個項目還會參照C-NCAP的模式，直接到市場去購買測試車輛，檢驗其產(chǎn)品的一致性問題。”

　　按照C-NCAP的官方定義，C-NCAP (New Car Assessment Program，新車評價規(guī)程)是將在市場上購買的新車型按照比我國現(xiàn)有強制性標準更嚴格和更全面的要求進行碰撞安全性能測試，評價結果按星級劃分并公開發(fā)布，旨在給予消費者系統(tǒng)、客觀的車輛信息，促進企業(yè)按照更高的安全標準開發(fā)和生產(chǎn)，從而有效減少道路交通事故的傷害及損失。

　　趙航曾表示，C-NCAP由中國汽車技術研究中心獨家制訂規(guī)則、辦法，獨家試驗，購車費和試驗費均是自己出錢，和廠家、任何一個利益相關方都沒有直接的關系。

　　但是，大約在兩個月前，C-NCAP卻備受媒體和社會的關注，主要質(zhì)疑中汽研的企業(yè)身份如何保證C-NCAP的公正性，以及由此引出的盈利模式問題。而如今的燃料消耗量限值和歐Ⅲ排放一致性的檢測復制C-NCAP模式，是否同樣會受到公平性的質(zhì)疑，目前還不得而知。

　　趙航表示，此次檢測不會通知生產(chǎn)企業(yè)，也不會到企業(yè)的生產(chǎn)工廠考察，就是直接從4S店購買新車進行檢測。

　　但是在C-NCAP的爭議中，有人曾指出中汽研在天津有一些屬于自己的4S店，并且中汽研最后用于實驗的車輛都是企業(yè)運到中汽研，中汽研在自己的4S店購買，回來進行碰撞實驗的。雖然趙航表示購買的車輛是在4S店隨機抽取，但是新項目如果仍然采取C-NCAP模式，其公正性仍有待檢驗。

　　另外值得注意的是，此次的檢測項目仍由中汽研獨家“投資”運行，只不過這一次的投入成本是每年5000萬元，比此前的C-NCAP項目要高出3000萬元。趙航說，中汽研投資搞這個事情，主要是沒有財政撥款，這個項目已經(jīng)和工業(yè)信息化部進行了匯報。

　　但是與C-NCAP項目相同的是，中汽研作為企業(yè)身份，進行相關的試驗和檢測項目是公益性質(zhì)還是盈利目的，因為巨額的投資要得到回報，而公正性如何保證，都是值得探討也是中汽研無法回避的問題。

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