來一個小小的顛覆 試駕東風(fēng)日產(chǎn)全新天籟

　　全新天籟當(dāng)中最大的一個亮點在于使用了VC-TURBO的可變壓縮比的發(fā)動機(jī)KR20DDT，這臺發(fā)動機(jī)與英菲尼迪QX50身上所使用的完全一樣，這臺2.0T發(fā)動機(jī)還配備了雙循環(huán)技術(shù)(即阿特金森循環(huán)與奧托循環(huán)之間切換)、混合噴射系統(tǒng)(即缸內(nèi)直噴和歧管噴射)等時下先進(jìn)的技術(shù)，進(jìn)一步提升發(fā)動機(jī)的燃效。最終得到的結(jié)果是最大功率達(dá)到了200kW(268hp)，在1600-4400rpm的區(qū)間就能爆發(fā)出380N·m的峰值扭矩，這個動力輸出水平在目前主流的2.0T發(fā)動機(jī)中也絕對位于前列。

　　與傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)固定壓縮比不同，這臺VC-Turbo發(fā)動機(jī)可以實現(xiàn)在8:1與14:1的壓縮比之間進(jìn)行無級切換，簡單的說，就是在堵車塞車不需要太高動力輸出的時候自動調(diào)節(jié)為高壓縮比來節(jié)省燃油的消耗，而在需要提速的時候則根據(jù)油門的開合度進(jìn)行低壓縮比的調(diào)整，從而讓動力的輸出更為暴力，這樣就不用像傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)那樣只能在高性能與高效能之間做出妥協(xié)而采取折中的方法，在VC-Turbo上是可以兩者兼得。下圖綠色為高壓縮比參考的相對運行轉(zhuǎn)速，紅色則是低壓縮比的運作區(qū)域。

　　根據(jù)官方資料，壓縮比從14:1的高壓縮比調(diào)整到8:1的低壓縮比，整個時間為1秒左右，而在實際的駕駛過程中，因為這個壓縮比是無極調(diào)節(jié)變化的，所以不會感覺到有任何不一樣的感覺，儀表盤上也提供了這個可變壓縮比和渦輪壓力的顯示，正好可以看到油門深淺與這個可變壓縮比之間的變化。

　　這臺KR20DDT 的可變壓縮比調(diào)節(jié)其實就是通過調(diào)整活塞上止點的位置(即改變氣缸實際壓縮體積)，其相比普通發(fā)動機(jī)多加了一套偏心輪與曲柄連桿的機(jī)構(gòu)(諧振波傳統(tǒng)減速齒輪)，進(jìn)而改變活塞運行時的上止點和下止點位置來實現(xiàn)壓縮比的改變，最高可以6mm的活塞行程，改變足夠巧妙。當(dāng)然也相對正整個發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)復(fù)雜了不少。

　　除了能夠讓性能與油耗兼具的平衡之外，VC-TURBO發(fā)動機(jī)因為活塞連桿是做垂直的運動，因此還實現(xiàn)了高達(dá)5N·m的活塞摩擦力度的降低、并且在小型化發(fā)動機(jī)沒有平衡塊的狀態(tài)下實現(xiàn)更低震動的活塞行程，實現(xiàn)更安靜更平穩(wěn)的發(fā)動機(jī)表現(xiàn)之外，發(fā)動機(jī)也會更加的耐用。

　　由于地處廣州國際賽車場，因此有不少趣味的駕駛和感受，首先是加速方面的一個感受，現(xiàn)場是有一個0-100米的加速體驗。是的，是0-100米，不是0-100km的加速體驗。因為前面說到，從高壓縮比調(diào)整至最低壓縮比需時1秒，所以在全油門起步的時候是需要一定的時間才能夠爆發(fā)出380N·m的峰值扭矩，或多或少的影響一下加速成績，但是即便如此，其成績依然十分不錯。

　　CVT的變速器對于轉(zhuǎn)速的抑制非常保守，踩住剎車踩油門的狀態(tài)下發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速最多提升到1200rpm左右，全油門松開剎車不帶任何的打滑，更為有意思的是CVT變速器的平順幾乎讓你感覺不到有高達(dá)380N·m的扭矩輸出，加速的平順性可以充分的照顧到乘客的感受，而且全油門狀態(tài)懸掛基本沒有什么拉伸的狀態(tài)，依然是一臺具有極佳舒適度的車型，速度不知覺的就上去了，而0-100米的加速成績基本都維持在6.60秒左右，多次的全油門加速CVT都沒有感覺到有衰減的狀態(tài)。

　　0-100米的加速成績?yōu)?.6秒左右，那么0-100公里的加速成績是多少？其實現(xiàn)場測試沖線100米時儀表盤顯示的速度已經(jīng)十分接近100km/h的時速，大約是92-96km/h之間，那么這樣的速度，再加速到100km/h，也就是增加個0.5秒，極限1秒。因此雖然沒有做0-100km的加速測試，但是根據(jù)時速推薦 ，其0-100公里加速的成績應(yīng)該在7.5秒以內(nèi)，對于一臺中級車來說加速性能是不需要質(zhì)疑的了。只是因為CVT的屬性，不看時速表你都不會驚訝速度已經(jīng)達(dá)到了如此高。

　　除了賽道上的體驗之外，我們還開著全新天籟在盤山公路上駕駛了一段時間，VC-TURBO的發(fā)動機(jī)在動力輸出方面沒有任何需要擔(dān)心的地方，油門踩下去就能充沛的動力響應(yīng)，日常道路開起來的感覺非常不錯，動力可以說是隨踩隨有，雖然說可變壓縮比需要一定的時間調(diào)整才能爆發(fā)出最強(qiáng)的動力，但是無極的調(diào)節(jié)過程幾乎感覺不到可變壓縮比的存在。

　　全新天籟還有一個隱藏較深的S擋運動模式，這個S運動擋的激活位置位于擋把后方的一顆按鈕，很容易被忽視的一個功能。進(jìn)入S擋之后，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速會鎖止維持在2000rpm之上，以保持峰值扭矩的輸出范圍， 而油門響應(yīng)也相對應(yīng)比D擋模式要更為靈敏，山路上跑起來更有樂趣。

　　方向盤粗細(xì)適中，摩擦力很強(qiáng)，造型也十分的具有運動感，只是手感稍為偏硬。整個轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的力度相比上一代車型重了不少，運動感加強(qiáng)了許多，不再有以往只需要一根手指就能撥動的感受。轉(zhuǎn)向的力反饋設(shè)定不錯，指向雖然算不上十分精準(zhǔn)并且?guī)в猩僭S的曠量，但是這對于日常駕駛來說卻是非常的舒適愜意，符合全新天籟這類中級車的定位。

　　全新天籟繼續(xù)提供了后輪輔助轉(zhuǎn)向，后輪可以有一定角度的擺動來提升轉(zhuǎn)向的靈活性，再加上在轉(zhuǎn)向時系統(tǒng)會根據(jù)車輛的動態(tài)表現(xiàn)進(jìn)行轉(zhuǎn)向內(nèi)側(cè)輪胎的主動制動，從而減少推頭的現(xiàn)象發(fā)生，并帶來更好的駕駛感受。從實際的表現(xiàn)和感受來看，這套系統(tǒng)的協(xié)助的確讓天籟的轉(zhuǎn)向更為的靈活，也提升了操控感。

　　底盤方面的感受就是比上一代天籟硬了不少，但是畢竟這是一臺中級車，雖然有著不錯的性能，可視對于車內(nèi)乘坐的舒適性依然是全新天籟的標(biāo)準(zhǔn)，所以激烈駕駛的時候側(cè)傾還是會有的。懸掛的整體調(diào)教是前段偏硬，后段稍軟，但是側(cè)傾什么的表現(xiàn)的要比上一代更好，底盤的轉(zhuǎn)向極限挺高的，在賽道上跑起來可以給人足夠的信心。

　　全新一代天籟全面升級了底盤的橡膠襯套，因此對于路面的接縫、細(xì)碎的震動都過濾的很好，底盤的整體感與高級感有很明顯的提升，再加上松軟舒適的座椅，不管是前排還是后排乘客都可以波瀾不驚的愜意乘坐，這依舊是天籟所應(yīng)該有的品質(zhì)表現(xiàn)?！　?/p>

　　正如前面操控部分說的一樣，全新天籟依然很好的兼具了舒適的取向，全車隔音玻璃可以很好的隔絕了外部的噪音，車內(nèi)底盤件也經(jīng)過了大面積的止震隔音處理，再加上ANC主動降噪的功能，整車的靜謐性在同級車型中也是位于前茅的表現(xiàn)。

　　對于全新一代天籟，外觀的改變、動力方面的提升是絕對值得肯定的，可變壓縮比的發(fā)動機(jī)可堪稱行業(yè)一絕，動力、油耗以及靜音、耐用都可以兼得，就是VC-TURBO發(fā)動機(jī)所帶來的最大改變，一改以往自然吸氣發(fā)動機(jī)的表現(xiàn)，算的上是一個小小的顛覆。至于其他操控底盤方面的變化，全新一代天籟也都針對年輕化的風(fēng)格進(jìn)行了偏硬的調(diào)校，底盤整體高級感提升明顯，但是整體并沒有因為追求運動風(fēng)格而把這個級別的車型所應(yīng)該具有的舒適性去掉，沙發(fā)廠依然是沙發(fā)廠，讓人坐下就忘不了的座椅在這個級別的車型中絕對是數(shù)一數(shù)二的表現(xiàn)，這也是多年來天籟一直主打的舒適賣點，全新天籟也很好的承繼了這個優(yōu)點。

　　總而言之，全新天籟的各種提升其實都很讓人垂涎，配置各方面的表現(xiàn)也非常豐富和完善，剩下的就是看其最終的定價如何，能否有和日系三杰以及德系二強(qiáng)相互PK的實力了。說真的，有足夠充沛的動力、還有足夠舒適的乘坐感受的全新天籟的確很值得大家去關(guān)注一下。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 王仕政）