經典不代表墨守成規(guī) 測試全新卡羅拉雙擎

　　【太平洋汽車網 評測頻道】經典車型不在少數(shù)，但是能夠讓父子兩代人一見傾心的確實不多。像捷達、凱越等曾經的經典車型，如今已經很難博得年輕人的喜愛了。經典之名來源于時間的積淀，然而在面對快節(jié)奏變化的市場，經典往往容易固步自封，亦或是患得患失，最終真正成為人們口中的“經典”。

　　也有例外，像凱美瑞、雅閣、軒逸，曾經的老爸心愛，如今也出現(xiàn)在年輕一代的購車單中。卡羅拉也是其中一個。12次的迭代就足以證明卡羅拉是緊湊級家轎中的絕對經典，只不過這個“經典”依舊很有活力。2019年一汽豐田實現(xiàn)了2%的逆勢增長，而卡羅拉銷量占到了總銷量的48.5%，成為絕對的主力車型。迎來換代的卡羅拉順利接過了接力棒，11月份的單月銷量更是突破了4萬輛。這足以說明在消費者的眼中，卡羅拉的這次換代是非常成功的。

　　這樣的成績只靠玩TNGA概念是做不到的，應該說卡羅拉的這次換代帶來了很多“干貨”。配置明顯提升、行駛品質也更好了，而且還有了一些駕駛樂趣，不過改變也不全是完美的。這些變化在全新卡羅拉雙擎（下文簡稱卡羅拉雙擎）中體現(xiàn)得更明顯，而體驗這些變化就是我們這次的測試目的。

　　首先來說駕駛體驗，因為這是卡羅拉雙擎最核心的一個變化。動力系統(tǒng)依舊是1.8L阿特金森發(fā)動機搭配豐田THS混合動力系統(tǒng)，但是發(fā)動機在燃油經濟性和NVH方面做了調整，混動系統(tǒng)也改用了針對TNGA架構調整的THS II，雙電機的布局從單軸變成雙軸，表面來看是減輕系統(tǒng)重量和體積，但其實更多的也是提升燃油經濟性和系統(tǒng)的NVH表現(xiàn)。所以新調校的混動系統(tǒng)應該更適合城市代步，而相比于動力的些許提升，開起來很安靜才是這套系統(tǒng)一個最為明顯的變化。

　　在體驗卡羅拉雙擎的諸多駕駛上的變化時，有幾個變化讓我印象比較深刻。

　　底盤質感的提升是最先讓我感受到的。細分來說就是懸掛的減震效果以及底盤的完整性兩個方面。

　　卡羅拉雙擎的后懸掛從扭力梁改成了多連桿，而且TNGA架構下的后多連桿懸掛的下擺臂和縱向控制臂都采用了比較粗大的造型，并且懸掛多采用軟襯套。在觀察了幾臺TNGA架構下的車行底盤后發(fā)現(xiàn)，即便是不同級別的車型底盤的相似度也比較高。而事實上卡羅拉雙擎的懸掛減震質感與更高級別的亞洲龍和凱美瑞并沒有太大的差異，相較于同級日系轎車也是處于優(yōu)勢。

　　懸掛在鋪裝路面上處理碎震是很干脆的，感覺上其實更像德系車的味道。但是在碾壓井蓋或是減速帶時還是會發(fā)現(xiàn)減震器的后程依舊是比較軟的，而卡羅拉雙擎尤其明顯。大部分震動都能被吸收掉，即便是快速碾壓車輪也不會有明顯多余的晃動。這種厚重感對于提升后排乘客舒適性很有幫助，雖然受制于電池的布局后排座墊不算厚，但是我坐在后排并不會感覺到太多震動。

　　此外底盤的中間會增加一些加固橫梁，來提升底盤的剛性。雖然卡羅拉雙擎的懸掛調校最終還是偏舒適的，但是不可否認在跑山路或者是快速過彎時，底盤帶給我的信心是比較足的。其實車身并沒有因為懸掛的極限壓縮變得很夸張，與之前那種慢條斯理的過完風格相比，現(xiàn)在的卡羅拉雙擎讓我更喜歡去挑戰(zhàn)一下極限。

　　不可否認卡羅拉雙擎增加了很多駕駛樂趣。底盤更扎實，方向盤更小而且轉向很緊致。但是在開過幾款TNGA車型之后，我覺得卡羅拉雙擎說到底還是一臺家用車。因為它更注重舒適性。

　　相對于其他幾款TNGA車型而言，卡羅拉雙擎除了懸掛的偏軟調校外，轉向還是預留了一些虛位的。在正常駕駛變道時，車頭的響應不會那么積極，對于乘客來說這是很友好的，可以避免頻繁變道時車頭敏捷的左搖右擺帶來的乘坐不適。不過在緊急變道或規(guī)避危險而大角度打方向時，車頭也不會很遲鈍。相比之下雷凌和凱美瑞的車頭響應就會更靈敏一些，但是緊繃的操控質感有時會讓駕駛員容易忽略掉乘客的感受。

　　剎車的腳感也是混動車型中比較接近燃油車的?？_拉雙擎的剎車踏板不會有非常明顯的電子控制感，而且初段的制動力沒有那么突兀，這一點在制動測試中也有體現(xiàn)。再加上能量回收時的減速效果也不是很明顯，所以即便是想我這種初次駕駛它的人，也能夠給乘客帶來順滑的減速體驗。美中不足的是在遇到前車急剎等情況下需要快速深踩一些剎車的話，制動力的釋放有些粗暴。

　　此外就是前文提到的NVH的提升，應該說這是卡羅拉雙擎下功夫去改進的一方面，事實上我坐在后排進行噪音測試時就能明顯感覺到，車輛在高速行駛時的隔音水平是要優(yōu)于像軒逸這樣的同級別其他熱門家轎的。而NVH的提升，無疑是注重乘坐舒適性的體現(xiàn)。

　　很明顯新的混動系統(tǒng)工作邏輯中，EV扮演了越來越重要的角色，不只是怠速和起步時候采用EV模式，在加速階段能看到發(fā)動機的介入更晚，介入后的轉速更經濟。此外高速行駛時在油門的一松一踩后，動力的銜接也都是由EV模式完成的，而此前的混動系統(tǒng)在應對高速巡航時，發(fā)動機幾乎是唯一的角色。換句話說，如今的卡羅拉雙擎，電機的戲份明顯增加了。

　　正常行駛和提速下，發(fā)動機的介入是難以察覺的，動力的銜接平順，并且發(fā)動機也不會有明顯的抖動和噪音。但是在怠速充電和急加速情況下，發(fā)動機的震動還是會比較明顯，震動主要通過油門踏板傳遞到駕駛員身上，所以還是比較容易察覺到的。