以轎跑之名 測試奧迪Q3 Sportback

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】近些年來，轎跑SUV潮流風靡車壇。在SUV屆領(lǐng)潮多年的奧迪品牌，自然不會無動于衷。Q8車型是一個很好的開端，展現(xiàn)出奧迪在此領(lǐng)域“自上而下”進攻的決心。

　　至于這臺Q3 Sportbsck車型，能否表現(xiàn)出色，將轎跑SUV之名貫穿到底？本文將詳細解答。

　　本次評測車型為2020款奧迪Q3 Sportbsck 45 TFSI quattro 豪華型（下文簡稱“Q3轎跑”），官方售價36.18萬人民幣。該車基于MQB平臺打造，搭載2.0T EA888引擎及多片離合式quattro四驅(qū)，是奧迪Q3轎跑車系中的頂配，劍指寶馬X2 xDrive25i、奔馳GLA260 4MATIC車型。

●視野&人機工學

　　拉開Q3轎跑的車門坐上駕駛座，我們能發(fā)現(xiàn)車門與駕駛座的空隙稍大，同時駕駛員的坐姿偏高，給人的感覺非常類似Q3車型，畢竟兩者同樣基于MQB平臺打造。

　　憑借偏高的坐姿及寬闊的前擋風玻璃，Q3轎跑的前向視野還是不錯的，很好地抵消了中控臺稍高、兩側(cè)A柱稍厚的弊病。

　　值得肯定的是，Q3轎跑與普通Q3類似的下窗框高度，以及大尺寸的外伸后視鏡，前排的開陽感到位，看得出工程師們對正側(cè)/側(cè)后方的視野做了很多優(yōu)化。

●動力表現(xiàn)

　　按下中控臺鞍部的一鍵啟動按鈕，即可喚醒這臺高功率EA888 Gen3.5引擎，但但怠速時的聲浪不如期待般澎湃：“噠噠噠噠”的高壓油泵輕微工作聲，配上非常“家用化”的尾喉，與其它裝備EA888引擎的車輛并無太大差異，給人“老少咸宜”的親和感。

　　在塞車路段下走走停停時，Q3轎跑這套濕式7速雙離合變速箱的調(diào)校似乎有些“粘滯”，在快速松開剎車后的前進感沒有期待中明顯，但能感到引擎迅速從怠速拉升到1200rpm，以換來更好的起步動力儲備，減少半聯(lián)動的時間和程度。

　　但如果駕駛員想搶做“紅綠燈桿王”的話，他們就會發(fā)現(xiàn)Q3轎跑的油門比例感稍差：變速箱哪怕在大油門時的結(jié)合也偏慢（大概有0.5s-1s的保護），更別提在1/3油門開度以下的“慵懶”表現(xiàn)了；但好在整個半聯(lián)動過程幾乎不會出現(xiàn)可感知的頓挫。

　　在離合器片徹底結(jié)合后，Q3轎跑的引擎轉(zhuǎn)速也來到了2000rpm以上的發(fā)力區(qū)間：同級別出類拔萃的EA888引擎，在Q3轎跑上被設(shè)定為側(cè)重于扭力的調(diào)校，有著迅速而干脆的轉(zhuǎn)速拉升體驗，在效率極高+延遲升擋的7速雙離合變速箱配合下，呈現(xiàn)出“小泰迪”般的兇猛加速。

　　但值得指出的是，Q3轎跑的變速箱表現(xiàn)與普通Q3類似，在控制邏輯上稍欠，甚至不如低一級的DQ200干式雙離合變速箱那般老到：盡管大多數(shù)緩加速/減速過程的順滑性沒問題，但只要遇上駕駛員快松油門-快速追加補油的“調(diào)戲”，就會瞬間露餡，無論是拉扯感出現(xiàn)的頻率或是力度，都要比想象中失望些，這在低速工況下尤為明顯。

　　盡管Q3轎跑在中低速下的油門響應(yīng)性一般，但并不妨礙它在60km/h Kicked down至120km/h時的搶眼表現(xiàn)：盡管7速雙離合的Kicked Down動作有半秒的遲疑，但反應(yīng)過來后能很快能從6擋上摘下，并完成搶進2擋-引擎轉(zhuǎn)速拉升到4000rpm之上的過程，再結(jié)合后能提供性能鋼炮般的加速力道。

　　此時，Q3轎跑的車身將在長行程懸掛的“默許”下，因強勁的縱向G值而產(chǎn)生明顯的抬頭感。如此迅猛的加速，確實將雙離合變速箱的加速優(yōu)勢展現(xiàn)而出。

　　值得一提的是，Q3轎跑這款EA888發(fā)動機只要轉(zhuǎn)速超過3000轉(zhuǎn)，便會暴露機艙隔音稍欠+聲浪未如期待中悅耳的事實，駕駛員細聽之下能很好地感受到引擎的“躁動”感，以及渦輪增壓器“一呼一吸”的動作。

　　這種“直男調(diào)音”的風格如果給機械控的車主，絕對能讓他熱血爆棚；但如果以豪華車的標準來衡量，還是顯得“躁動有余，細膩不足”。

　　在120km/h巡航時，Q3轎跑的7速雙離合變速箱幾乎一直保持在最高擋上運行（變速箱能在70km/h前手動至最高擋），甚至在駕駛員提出輕度提速需求時，僅靠引擎轉(zhuǎn)速的爬升便能實現(xiàn)，相比更低排量的引擎動不動就要退擋-拉轉(zhuǎn)速的窘境，意味著緊湊型轎跑SUV與2.0T引擎可謂“門當戶對”。

●操控性 / 乘坐舒適性

　　小編對Q3轎跑底盤的概括，就是“加強版家用車”：Q3轎跑有著超越絕大部分家用SUV的車身剛性，以及還算不錯的懸架幾何，令其無論在直線高速行駛亦或是在轉(zhuǎn)彎時壓上障礙物，都能通過穩(wěn)住方向盤輕松維持方向，給人不錯的信心。

　　而在低速壓上較大的減速帶時，我們亦能感受到其懸架保留了德系車固有的“穩(wěn)重”，但似乎彈簧的K值相對車身質(zhì)量而言偏大、避震筒的動作也偏麻木，有著較為明顯的抬升感，傳遞到車架上的顫動亦略為生硬，容易令人感到似乎車身與輪胎的動態(tài)略有脫節(jié)。

　　當Q3轎跑在高速巡航時，盡管直線行駛時穩(wěn)定性不錯，但壓上沙井蓋、瀝青路面破損之類的顛簸時，整套懸掛系統(tǒng)的質(zhì)感還是略顯單??；同時，反應(yīng)較慢的避震器對大尺寸輪圈的控制感還是稍差，特別是打底后回彈的速度偏慢，導致貼地感不如同級別頂尖的選手。

　　值得指出的是，Q3轎跑受限于較高的重心，以及偏麻木的避震器，在高速變道時的信心稍遜：不僅方向盤的阻尼感頗有“電子奶油味”，在舒適模式下的轉(zhuǎn)向助力無論何種速度均偏“輕”、偏“假”，輕飄飄的手感+聊勝于無的路感保留讓駕駛員不太好判斷要給多少方向。同時，車輛后軸緊跟愿望似乎不怎么強，“大車感”還是蠻明顯的。

　　但Q3轎跑這種轉(zhuǎn)向設(shè)定也有好處，就是在低速挪車時，基本只需一根手指便能輕松打動方向盤；配合左右僅一圈的可變轉(zhuǎn)向比，令Q3轎跑在城市中拐彎抹角時出奇地輕便省力。

　　盡管Q3轎跑的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在舒適模式下反饋稍欠，但只需激活I(lǐng)ndividual個性模式，將轉(zhuǎn)向設(shè)為運動，而其它各項設(shè)為舒適后，既能明顯感覺電子助力的介入程度明顯削弱，頗有老式液壓轉(zhuǎn)向助力的“沉穩(wěn)感”，為其挽回了頗多分數(shù)。

　　剎車方面，此前普通版Q3已憑34m出頭的百米制動距離，將編輯部的各位大老師們驚得目瞪口呆。而今年的Q3轎跑，得益于與普通Q3完全一致的剎車系統(tǒng)，體驗同樣出色：

　　蓄壓時間十分短的制動總泵、四個配備高摩擦剎車片的單活塞卡鉗、4條固特異Eagle F1 SUV高性能胎，無論駕駛員在何種速度下用力踩下剎車，Q3轎跑都能在車頭猛地一沉后提供“將臉上黑頭扯掉”的反向G值，甚至連ABS系統(tǒng)的介入都很晚，這很好地印證了其制動實力之深厚。

　　在NVH的表現(xiàn)上，Q3轎跑因較大迎風面積+4條寬胎，在高速巡航時風噪+胎噪的表現(xiàn)中規(guī)中矩。盡管引擎在中低轉(zhuǎn)速巡航時的運轉(zhuǎn)噪音很難察覺，但再提速時的高轉(zhuǎn)噪音還是略為明顯，暴露出它依舊是輛“加強版家用車”的底子。

　　總而言之，在公路行駛方面，Q3轎跑憑借各方面均足夠均衡的表現(xiàn)，在同級別中的競爭力處于中上游，非常適合躁動的小伙子們駕駛，但對年齡稍大的人群誘惑力一般。

　　在繞樁前，將Q3轎跑設(shè)為的動態(tài)駕駛模式，并長按檔桿前方的按鈕將ESP系統(tǒng)完全關(guān)閉，方可進行繞樁嘗試。

　　繞樁過程中，小編覺得這四條固特異Eagle F1 SUV論胎抓地力非常強，以至于Q3轎跑幾乎不會明顯的推頭傾向（在干地下如此），能“拳拳到肉”般將車頭拽入彎心；而后軸盡管動作慢上了半拍，卻也能牢牢地抓住地面，面對極限的橫向G值時甚至可能令內(nèi)側(cè)車輪翹起。

　　因測試當天場地略微濕滑，Q3轎跑在樁桶陣中輕微給油加速時，明顯更重的前軸，將更容易失去側(cè)向抓地力而推頭。同時，Q3轎跑左右僅一圈的方向盤行程+可變轉(zhuǎn)向比，雖在樁桶穿梭間有效減少駕駛員上半身動作，卻也間接削弱了駕駛員與前軸的溝通感，有時需要“蒙”一下打多少方向。

　　只因輪胎的抓地力太強，Q3轎跑在劇烈的左右重心交替時，暴露出了“加強版家用車”底盤的缺點：盡管輪胎能穩(wěn)穩(wěn)地抓住地面，卻不能保證輪胎與地面水平，導致“貼地感”不強。

　　同時，其略顯高聳的車身，似乎也超出了避震筒的“舒適區(qū)”，無論側(cè)傾的程度亦或是車體的小動作，都在告訴駕駛員應(yīng)該盡早收手。

　　值得一提的是，Q3轎跑在舒適模式下的油門響應(yīng)偏麻木，但在動態(tài)+手動鎖2擋時的響應(yīng)頗為“跟腳”，能幫助駕駛員在樁間精準地控制車速，將車輛的行車軌跡收緊。

　　盡管Q3轎跑采用了多片離合式中差的quattro四驅(qū)系統(tǒng)，但在樁間出力的表現(xiàn)還是更傾向于前驅(qū)車，甚至在駕駛員大腳油時，能明顯感覺后輪的跟進十分緩慢而容易推頭，完全沒有機械式quattro四驅(qū)那種“越給油，車頭越往彎心拽”的感覺。

　　整個繞樁過程中，與小編期待最不相符的，當屬ESP系統(tǒng)的介入之頻繁，力度之猛烈。

　　畢竟Q3轎跑采用了抓地力略大于底盤極限的固特異Eagle F1 SUV高性能胎，假如駕駛員在車輛有整體外推傾向時，還施加過量的油門，導致尾部開始躁動時，ESP系統(tǒng)會近乎無情地將動力輸出全部“摁斷”（哪怕之前已全關(guān)ESP），并將車輛的制動能力發(fā)揮到極致，用盡一切方法將車速降下來。

　　小編認為，Q3轎跑無論是底盤的響應(yīng)亦或是ESP系統(tǒng)的標定思路，均與普通Q3沒有太多區(qū)別。只要電腦檢測到車輛有失控傾向時，會施以重剎打亂原有的行車路線，將駕駛員的參與感一掃而空。這種“安全為上，完全扼殺樂趣”的標定，放在轎跑SUV上有進一步優(yōu)化的空間。

　　最終，Q3轎跑在63km/h左右，前軸的兩條輪胎開始響胎；而66km/h左右出現(xiàn)ESP猛烈介入的現(xiàn)象（作為參考，低半級輪胎的寶馬X2四驅(qū)版為65km/h，寶馬3系的速度為65km/h），無法維持原有的速度，底盤極限在同級別中不算弱，但整車的動態(tài)協(xié)調(diào)性非常一般，如此成績完全是靠壓榨輪胎抓地力換來的。

　　Q3轎跑這臺3.5代的EA888 2.0T引擎，乃大眾、奧迪品牌時下的主流機型。盡管它被裝在橫置平臺上時輸出馬力相應(yīng)降低，但其無論是轉(zhuǎn)速攀升/下降之快，亦或是那不錯的后段爆發(fā)力，均有著濃厚的性能范。

　　Q3轎跑因采用大眾集團最新的MQB平臺打造，采用了大量高強度鋼材構(gòu)建車身骨架，輕量化的造詣遠非此前PQ35平臺的老Q3車型可比。

　　可惜的是，受限于車型的定位，Q3轎跑并未在前麥弗遜-后多連桿懸掛的連接桿件上采用鋁合金，僅為鋼制下擺臂+鋁合金軸承座的搭配，在用料上比不上德系以外的競品們。

　　為了應(yīng)付1.7噸體重帶來的巨大動能，Q3轎跑采用了四輪單活塞的卡鉗，與直徑適中的鋼盤、235/50 R19的固特異Eagle F1 SUV高性能胎搭配，在剎車力道與輪胎抓地力的平衡上做得不錯，且無論輕踩或者重踩時，均有著較為線性的剎車腳感，給人的信心不錯。

●百公里制動測試

　　在關(guān)閉ESP系統(tǒng)+憋轉(zhuǎn)速至2000RPM彈射起步時，得益于高效的quattro四驅(qū)系統(tǒng)及抓地力優(yōu)秀的輪胎，Q3轎跑并未出現(xiàn)任何的打滑，便能直接往前沖出，給人高效而迅猛的加速感。

　　在車身姿態(tài)的抑制上，Q3轎跑受限于較長的懸掛行程，還是出現(xiàn)了抬頭的現(xiàn)象，后懸掛的壓縮亦十分明顯，在同級別中屬正常表現(xiàn)。

　　值得一提的是，Q3轎跑的7速濕式雙離合變速箱，在DYNAMIC模式下的換擋策略依舊稱不上激進，沒有更高階車型“踹一腳”的猛烈結(jié)合感，但換來了相當不錯的平順性。

　　最終，濕地條件下的Q3轎跑取得了6.95秒的破百成績，跟普通Q3沒有明顯的差距，加速實力在同級別車型中排名第一。這具中段爆發(fā)力強悍的EA888引擎+雙離合變速箱+多片離合式quattro四驅(qū)的搭配，令Q3轎跑有著超乎期待的動力儲備。

●百公里制動測試

　　觀察照片，我們能發(fā)現(xiàn)Q3轎跑在剎車時的點頭現(xiàn)象明顯，容易造成乘客的不安；但所有4條輪胎都能緊緊地捉住地面，在ABS工作時后輪依舊能維持貼地，讓駕駛員在緊急制動時信心相當不錯。

　　在濕地百公里制動測試中，Q3轎跑的剎車系統(tǒng)表現(xiàn)出色，在4條235/50 R19尺寸的固特異Eagle F1 SUV專用胎的配合下，貢獻出了35.56米的剎車距離。

　　相信換成干地路況，Q3轎跑能做出與Q3相同的34米出頭成績，相比同級別對手實現(xiàn)“碾壓”。

●噪音測試

　　在同級別的車型中，奧迪Q3轎跑在怠速時噪音控制占優(yōu)，且將優(yōu)勢維持到100km/h左右。但在120km/h之后，Q3轎跑的噪音提升程度將極為明顯，但仍比裝備防爆胎的對手安靜。

　　與時下許多轎跑SUV的外觀套路類似，Q3轎跑共享了普通版的Q3的前臉設(shè)計語言，僅在中網(wǎng)紋路、大燈組配色等方面有所區(qū)分。

　　剛勁有力的線條、隨處可見的多邊形輪廓，搭配上品牌標志性的大嘴式格柵，為Q3轎跑勾勒出一副“咄咄逼人”的扁平前臉，與奧迪品牌曾經(jīng)的“中庸”、“油膩”徹底劃清界限。

　　在車燈方面，似乎奧迪品牌從來沒讓我們失望過：Q3轎跑全系均標配LED光源頭燈，并在45TFSI車型上搭載了矩陣式設(shè)計，在照射亮度亦或是層次感上均引領(lǐng)同級。

　　而在燈腔內(nèi)部設(shè)計上，Q3轎跑采用了時下流行的金色元素點綴，并在下方采用3段式的LED日行燈條，相比結(jié)構(gòu)類似的Q3燈組，在吸睛程度上更進一步。

　　來到Q3轎跑的側(cè)面，最為吸睛的莫過于那道C柱后迅速下滑的車頂線條，以及上揚明顯的轎跑式窗線。奧迪的設(shè)計師們通過重新設(shè)計腰線以上的部分，將Q3轎跑與普通版的Q3“劃清界限”，并在細節(jié)的處理上展現(xiàn)出了一貫的老到，看起來相當順眼。

　　與Q3轎跑驚艷的車體輪廓相搭配的，是抽象化的十輻花瓣形輪轂，以及扁平比高達50的19英寸輪胎。驚喜的是，該輪轂采用了鋁合金原色的外圈，很好地中和了熏黑配色造成的視覺壓抑，不禁令人聯(lián)想起采用近似手法的奔馳AMG車型。

　　為了與前后翼子板上的肌肉輪拱形成呼應(yīng)，Q3轎跑在保持全包式車門的基礎(chǔ)上，在裙邊上增加了許多凌厲的折角，秀了一把“吊打友商”的鈑金技術(shù)。

　　小編認為，Q3轎跑側(cè)后45°的姿態(tài)最為完美：下滑的車頂線條，被外拋的肌肉后輪拱+尾門小鴨尾所構(gòu)成的平臺“穩(wěn)穩(wěn)接住”，給人留下筆挺的印象；同時，整車前低后翹的姿態(tài)亦令戰(zhàn)斗感呼之欲出，活脫脫就一“小號Urus”。

　　盡管聽起來不可思議，但“一個尾燈，兩種性格”的戲法，竟在Q3轎跑上與Q3這對“孿生兄弟”上得到完美演繹。

　　與前大燈相成呼應(yīng)的兩段式LED剎車燈條，以及立體感十足的燈腔外部輪廓，既拓寬了Q3轎跑的視覺寬度，又有效降低了車輛的視覺重心。

　　在后保險杠方面，Q3轎跑采用了凌厲而立體的“W”形飾條，以及面積碩大的仿擴散器造型，相比采用“∞”形飾條的Q3車型更具立體感，很好彌補了“冬天時只有車底排氣管冒煙”的遺憾。

　　坐進車內(nèi)，Q3轎跑的內(nèi)飾似乎與普通Q3車型如出一轍，依舊采用了大家熟悉的“虛擬座艙”理念，僅將原本深色的基調(diào)更換為淺色，令其更符合潛在客戶群體的審美。

　　細究之下，Q3轎跑對于內(nèi)飾層次感的營造，頗有e-tron車型的前瞻風格：第一層，是以剛勁線條勾勒出的“蘭博基尼同款”空調(diào)出風口；第二層，則是那根淡青色的Alcantara飾條，與12.3英寸全液晶儀表的組合；第三層，是鏡面處理的鋼琴烤漆飾板與10.1英寸MMI大屏。

　　豐富的層次感搭配奧迪品牌自帶的科技屬性，相信Q3轎跑的內(nèi)飾會成為整車產(chǎn)品力的加分點。

　　在近些年的奧迪車型中，平底方向盤出現(xiàn)的幾率日漸提升，Q3轎跑也不例外。采用Q8車型同款模具的它，在盤體上包裹了細膩的真皮，并在3/9點位置采用了類似高爾夫球的打孔設(shè)計，從而有效提升駕駛員的參與感。

　　盡管這幅方向盤沒有類似控制ACC系統(tǒng)之類的“騷操作”，但其多功能按鍵的邏輯是市面上最為清晰的，駕駛員能十分高效地控制全液晶儀表盤的顯示內(nèi)容，基本不會令駕駛員分心。

　　頂配版的Q3轎跑，采用了與其它奧迪高端車型同款的12.3英寸的全液晶儀表盤（中高配車型為10.25英寸）。顯示效果極為細膩的它，能毫無延時地顯示諸如車輛機械狀態(tài)、立體3D之類導航的豐富行車信息，間接提升了行車時的主動安全性。

　　值得一提的是，奧迪還為這款儀表盤內(nèi)置了3款UI。通過更換不同的表盤UI，界面中的字體以及轉(zhuǎn)速/時速的樣式會明顯改變，能很好地迎合不同駕駛員的口味。

　　與中控觸屏的“咔噠”反饋類似，Q3轎跑的燈光控制面板亦有著“靠近感應(yīng)亮燈+按下震動”的反饋，既保證了盲操時的便利性，亦呈現(xiàn)出不俗的設(shè)計感。

　　但值得一提的是，哪怕上到頂配的Q3轎跑，也僅僅裝備了全速域ACC，但實用的車道偏離預警及干預功能，仍需進行選裝，這就顯得有些誠意不足了。

　　視線轉(zhuǎn)移至中控臺，這輛Q3轎跑裝備了10.1英寸的MMI中控大屏，不僅顯示效果依舊處于同級別領(lǐng)先，當駕駛員用力按下屏幕上的圖標時，還能在MMI中設(shè)置物理按鍵的“咔噠”聲音反饋，給人耳目一新的交互體驗。

　　這套MMI系統(tǒng)值得一提的，還有連筆輸入的功能，實際對字體的識別效果可圈可點。而更為驚艷的無線Carplay，也繼e-tron、中期改款Q7車型后，被下放至Q3轎跑上，能與下方的無線充電板的配合，實現(xiàn)便捷又安全的交互體驗。

　　同樣是頂配Q3轎跑車型專屬的360度全景影像，顯示效果相比奧迪高端車型沒有絲毫打折，小編強烈建議購買其它配置車型的車主，也一定要選裝。

　　畢竟細膩的畫質(zhì)，準確的輔助線，以及毫無延遲的3D建模，一旦用過后就真回不來了。

　　Q3轎跑的空調(diào)面板，采用了與A3/Q2L車型一致的設(shè)計。這套面板不僅邏輯十分清晰，在轉(zhuǎn)動旋鈕/按下按鍵時有著奧迪品牌一貫的“咔噠”阻尼，并輔以外嵌的精致金屬紋路，絕對令“實體按鍵控”愛不釋手。

　　在空調(diào)面板下方，除開一鍵啟動按鈕以及略顯突兀的音量旋鈕外，就是這排與駕駛相關(guān)的按鈕。但小編認為，它們的安放位置似乎過低了些，特別是需要快速按下雙閃時顯得不太順手。

　　剛勁有力的中控臺輪廓，與副駕正前方的三維激光quattro徽標相稱，在黑暗中亮起的效果可圈可點，營造出轎跑車型應(yīng)有的別致感。

　　在音響部分，Q3轎跑這套頂配/次頂配車型專屬的Bang&Olufsen音響，在車廂內(nèi)布置著15支揚聲器，對中高頻的演繹恰到好處，同時耐聽程度也處于同級別車型的前列。但其低音部分稍微遜色，只因缺乏了舒張有力的回彈。

　　受限于車頂線條的下滑，以及對車身剛性的考量，Q3轎跑并未配備類似Q3車型的全景天窗，僅僅配備了帶電動遮陽簾的常規(guī)天窗。

　　在后排乘客的待遇上，奧迪Q3轎跑提供了帶溫度微調(diào)的空調(diào)出風口，以及下方的12點煙器、兩個USB Type-A接口，很好地解決了電子設(shè)備的充電問題。

 　　Q3轎跑前排這兩張運動型座椅，采用了頗具視覺沖擊力的半桶椅造型，并配備了手動腿托+8向電動調(diào)節(jié)+腰部支撐調(diào)節(jié)，但實際可用寬度在同級別中占不到太大的優(yōu)勢。

　　同時，整副座椅不僅內(nèi)部的填充物與表面的仿皮均偏硬，搭配這副略顯激進的骨架（特別是坐墊兩側(cè)堅硬的側(cè)翼容易令乘客上下車時硌大腿），顯然跟舒適二字不太沾邊，同時在包裹性上也沒有看起來出色，應(yīng)付長途駕駛還是有些吃力。

　　支持前后滑動+上下可調(diào)角度的扶手箱作為該車內(nèi)飾的亮點，盡管其表面材質(zhì)依舊偏硬，但能很好地適應(yīng)不同身材的駕駛員，提供極為到位的手肘支撐體驗。

　　得益于與普通Q3完全一致的2680mm軸距，以及完全相同的后排座椅骨架，Q3轎跑除頭部空間表現(xiàn)略差外，基本與普通Q3的乘坐體驗無異。

　　當然了，Q3轎跑如果將后排座椅挪到最后，靠背放到最傾斜時，后排還是能勉強坐上第三個人的。但較高的地臺會令其坐姿頗為狼狽，穿裙子的女生就別嘗試了。

　　作為彌補，Q3轎跑有著相對實用的后排中央扶手、三個獨立的頭枕，以及4:2:4分割放倒的后排座椅，有效地提升了空間運用的靈活性。

　　盡管Q3轎跑全系標配了電動后備廂蓋，提升了開合的便利性，但受限于較高的尾廂門檻，以及不太寬裕的寬度及高度，實際載物能力在同級別中還是沒有太多優(yōu)勢。

　　“老少咸宜”的駕駛體驗、尺度拿捏得剛剛好的Coupe造型，以及相對親民的售價，相信Q3轎跑能收獲不錯的市場表現(xiàn)，讓更多人體驗到轎跑SUV的魅力。

　　但若問起小編會不會無可救藥的愛上它？答案是否定的。畢竟脫胎于Q3車型的它，總是缺少了那么一些令人驚呼“WOW”的獨特性，它本還可以被打造得更激進些。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 秦子鈞）