Model 3的最強(qiáng)對(duì)手 全路況試駕Polestar 2

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評(píng)測頻道】作為Polestar極星品牌的第二款產(chǎn)品，定位愈發(fā)親民的Polestar 2承擔(dān)著“走量”的重任，以剛剛好的體型，以及多年賽車歷史+沃爾沃體系背書的各項(xiàng)尖端屬性，硬擠進(jìn)了本屬于特斯拉Model 3的市場，期望從中分一杯羹。

　　在風(fēng)景醉人的紹興市，小編駕駛Polestar 2穿梭于山林與賽道后，便有了這份新鮮出爐的試車報(bào)告。

　　Polestar 2是Polestar旗下第二款車型，定位純電高性能豪華轎跑，劍指特斯拉Model 3。

　　Polestar 2基于沃爾沃CMA模塊化架構(gòu)打造，帶來了極強(qiáng)的車身剛性。本次試駕的首發(fā)車型（選裝了Ohlins避震+Brembo剎車+馬牌SC6輪胎+20寸輪轂等價(jià)值4.2萬元的性能套件）搭載了前后雙電機(jī)四驅(qū)系統(tǒng)，最大輸出功率可達(dá)300kW（408馬力），峰值扭矩為660N·m，官方0-100km/h加速時(shí)間為4.7秒。

　　Polestar 2在兩個(gè)電機(jī)的下方，布置著細(xì)密而考究的護(hù)板，不僅提升了車輛的空氣動(dòng)力學(xué)表現(xiàn)，亦間接保證了續(xù)航的表現(xiàn)。

　　得益于先進(jìn)的電池冷卻系統(tǒng)（盡管有時(shí)電子扇的噪音頗大），保證了Polestar 2經(jīng)受再嚴(yán)苛的賽道考驗(yàn)，也不會(huì)出現(xiàn)電池過熱的現(xiàn)象。而高達(dá)150kW的快充支持，亦體現(xiàn)其冷卻系統(tǒng)之強(qiáng)大。

　　在行走系統(tǒng)的配置上，帶性能套件的首發(fā)版Polestar 2車型，采用了雙4輻的20英寸鋁合金鍛造輪轂，搭配抓地力強(qiáng)悍的馬牌SC6輪胎，寬度為245mm、扁平比為40，很好地兼顧了賽道以及日常駕駛所需。

　　而在剎車系統(tǒng)的搭配上，帶性能套件的Polestar 2采用了iBooster電子剎車閥，并與Brembo的輕量化4活塞卡鉗+375mm直徑打孔通風(fēng)盤搭配。這個(gè)搭配的成績已在凱迪拉克CT5上得到驗(yàn)證（那車實(shí)際剎車距離僅33m出頭），而Polestar官方也拍胸脯保證帶性能套件的Polestar 2，百公里剎停距離僅34m內(nèi)。

　　在避震筒的選擇上，帶性能套件的Polestar 2，采用了同樣源自北歐的殿堂級(jí)避震——Ohlins DFV雙流閥式避震器，其支持細(xì)致入微的22段可調(diào)阻尼，令車輪的貼地性以及對(duì)于顛簸處理的油潤感上，在市場中基本找不出對(duì)手。

　　但可惜的是，該避震筒的阻尼調(diào)節(jié)為最原始的手動(dòng)調(diào)節(jié)式，需要停下后將手伸近避震筒本體進(jìn)行調(diào)節(jié)，如果增設(shè)遠(yuǎn)程電調(diào)模塊就最好了。

●視野&人機(jī)工學(xué)

　　拉開那質(zhì)感類似于XC40的車門，坐到Polestar 2那“類潛水服材質(zhì)”的座椅上，我們能感覺到它的坐姿相比同平臺(tái)的XC40要低上不少。

　　但這種低矮的坐姿，顯然是以強(qiáng)行降低座椅臀點(diǎn)而達(dá)成的，一坐上去就有種“坐小板凳開車”的別扭感。畢竟Polestar 2的底盤高度顯然不比XC40低，同時(shí)該車基本沿用了XC40車型的高聳儀表臺(tái)，因此造成了駕駛員視野的削弱。

●動(dòng)力表現(xiàn)：與帶性能套件的底盤“門當(dāng)戶對(duì)”

　　布置于座椅內(nèi)部的重量檢測器，只要駕駛員入座+掛入行駛檔位（D/R），就會(huì)默默地接通全車電路，從而徹底消滅了點(diǎn)火開關(guān)，達(dá)成“上車-掛擋-走人”的順暢體驗(yàn)。

　　Polestar 2作為一輛新時(shí)代的電動(dòng)車，蠕行模式肯定是具備的，其在走走停停時(shí)初段的響應(yīng)偏慵懶，有種雙離合車型的感覺，但走走停停時(shí)還稱得上舒適。

　　值得一提的是，Polestar 2沒有普通電動(dòng)車的回收力度調(diào)節(jié)選項(xiàng)，只有兩檔的“單踏板模式”。其在駕駛員快速松掉油門踏板后，盡管拖拽的力度不會(huì)像特斯拉車型那般“渾厚”，但介入的過渡期非常短，容易瞬間便產(chǎn)生乘客可感知的拖拽感。當(dāng)然了，如果你將單踏板模式關(guān)掉，Polestar 2就只會(huì)在駕駛員踩剎車時(shí)，才會(huì)回收制動(dòng)能量，邏輯類似手動(dòng)擋燃油車的空擋溜車。

　　同時(shí)，在單踏板模式停下后，Polestar 2不會(huì)自動(dòng)觸發(fā)Autohold，與市面上的主流車型不同，存在安全隱患，這點(diǎn)希望可以通過系統(tǒng)OTA進(jìn)行改進(jìn)。

　　得益于高效的全時(shí)電四驅(qū)，Polestar 2憑借著前后1:1的輸出比例，在同樣1:1軸荷比的配合下，能呈現(xiàn)極為抓地的加速體驗(yàn)，無論駕駛員的油門開度、當(dāng)前的車速是多少，整輛車急加速時(shí)就像橡皮糖一般黏在地上，給人的信心十足。

　　盡管Polestar 2官方宣稱的破百時(shí)間為4.7s，在時(shí)下的電車中顯得不算特別突出，但可貴之處在于，其有著類似3.0T燃油車的階段式油門響應(yīng)感：在靜止啟動(dòng)/中速巡航時(shí)，當(dāng)駕駛員輕踩油門時(shí)，車輛的加速度顯得“優(yōu)雅有余，迅猛不足”；但當(dāng)駕駛員堅(jiān)決而迅速地將油門踩過1/2時(shí)，Polestar 2卻能迸發(fā)出驚人的加速力道，跑贏路上99%的車輛毫無問題。

●操控：更像是一臺(tái)“強(qiáng)化版家用車”

　　Polestar 2有著一副輪廓飽滿、手感精致的方向盤，在模具上與沃爾沃XC40完全相同。而在車迷們關(guān)心的轉(zhuǎn)向手感上，Polestar 2在CMA平臺(tái)一直做得不太好的“阻尼隨速增益+機(jī)械回正力度”上，顯然進(jìn)行了針對(duì)性的改進(jìn)。無論選擇哪種助力強(qiáng)度，其阻尼的均勻性亦或是線性程度，均明顯勝于同平臺(tái)的XC40，但依舊與性能范兒不太沾邊。

　　但值得指出的是，Polestar 2因方向盤回饋的路感稍欠，駕駛員很準(zhǔn)確地知道前輪的工作狀態(tài)，車頭的指向以運(yùn)動(dòng)車的標(biāo)準(zhǔn)而言也稍顯模糊。同時(shí)，Polestar 2并未配備時(shí)髦的可變轉(zhuǎn)向比，僅了采用左右各1.25圈的行程，在進(jìn)行劇烈機(jī)動(dòng)時(shí)還是顯得圈數(shù)多了一丟丟，但因此換來了較為輕松的低速挪車體驗(yàn)。

　　在試駕前，小編與Polestar 2的產(chǎn)品經(jīng)理先行確認(rèn)過，其在Ohlins避震的加持下，有著極為中性的攻彎特性，以及支撐力強(qiáng)+硬而不顛的懸掛表現(xiàn)。

　　但在小編以前10后10的段位（Ohlins避震器的1-22段位，阻尼從硬到軟）碾過復(fù)雜路面下來，還是顯得有種“性能改裝車”的硬朗，整副底盤就像一塊鋼板一樣緊貼地面，但對(duì)于吸振方面就有些“心有余而力不足”了，同時(shí)車身的左右浮沉還是蠻明顯的的。

　　但只要換成換成前18-后20段的舒適設(shè)定時(shí)，Polestar 2仿佛變得更均衡了：不僅車輛的輪胎依舊能像磁石一樣快速回彈緊貼地面，貼地性毫不妥協(xié)，避震器也能毫不猶豫地將振動(dòng)“吞噬”；車身盡管晃動(dòng)的幅度相對(duì)增大，卻能換來類似搖籃的舒適感！沖擊感？抬升感？幾乎不存在的。

　　但未配備性能套件的Polestar 2首發(fā)版，無論是避震筒對(duì)于車身姿態(tài)的控制，亦或是在剎車腳感的營造上，均顯得“家用”了許多，看來這套價(jià)值4.2萬元的性能套件，真的是本車的最具性價(jià)比的配置。

●自動(dòng)駕駛

　　說實(shí)話，Polestar 2的這套L2駕駛輔助系統(tǒng)直接采用了沃爾沃的成熟方案，在ACC巡航的距離判斷，以及車速/車距控制的細(xì)膩程度上，均做到了市面上的頂尖；而在領(lǐng)航輔助系統(tǒng)激活后，車輛在彎道中的追線能力也令小編大吃一驚，能完全憑借自身通過一些較窄的急彎，精準(zhǔn)程度不輸特斯拉。

　　小編相信，對(duì)于這套如此完善的L2級(jí)系統(tǒng)，如果配上個(gè)“打燈可自動(dòng)轉(zhuǎn)向”的功能，就能真正達(dá)到L2.5級(jí)的自動(dòng)駕駛了。

　　開始賽道試駕之前，教練都會(huì)帶大家先熟悉一圈浙賽的線路，并指導(dǎo)大家將車輛的“單踏板駕駛”功能徹底關(guān)閉，避免在收油/給油時(shí)破壞車身動(dòng)態(tài)。

　　在小編體驗(yàn)了四圈下來，得益于全時(shí)電四驅(qū)的裝備，帶性能套件的Polestar 2可將300kW功率有效地輸送到地面上，在強(qiáng)勁的馬牌SC6輪胎幫助下，只要駕駛員對(duì)路線的選擇不出現(xiàn)失誤，車輛完全能實(shí)現(xiàn)“軌道車”那般迅猛的出彎加速。

　　在賽道駕駛中，Polestar 2這副骨架與XC40完全相同的座椅，配合表面摩擦力不錯(cuò)的Weave Tech面料，對(duì)駕駛員身體的約束力已經(jīng)超越了期待，相比Model 3而言能保證駕駛員身體不會(huì)甩來甩去。

　　在入彎重剎時(shí)，帶性能套件包含的四活塞Brembo卡鉗發(fā)揮了重要作用，能“拳拳到肉”地將車輛的車速控制住，ABS的介入點(diǎn)非常后，同時(shí)腳感的交互非常有性能車的味道，非常適合采用“推遲進(jìn)彎-提早出彎”的理念，幫助2.1噸的Polestar 2實(shí)現(xiàn)更佳的出彎加速。

　　但指出的是，Polestar 2的油門踏板行程似乎有些過長+阻尼過虛了，完全不是性能車那種短行程+阻尼較緊的感覺，很容易在駕駛員感覺“我已經(jīng)踩到底”時(shí)，實(shí)際只有大概2/3的實(shí)際開度，需要駕駛員很用力地將整個(gè)踏板“摁”進(jìn)地板上的小凹槽中，方可獲得最強(qiáng)勁的輸出。

　　而在日常駕駛時(shí)表現(xiàn)并非完美的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，在賽道上的卻表現(xiàn)挺好：沒有了可變轉(zhuǎn)向比，車輪與方向盤之間的連接感相比其它CMA平臺(tái)的車型已經(jīng)更為犀利，同時(shí)車頭的抓地力也十分“厚實(shí)”，對(duì)于指向輸入的響應(yīng)還是蠻到位的。而車尾的跟隨性雖然算不上頂尖，但也不會(huì)明顯的拖后腿，在考驗(yàn)靈活性的浙賽里表現(xiàn)出色。

　　這種輕盈的交互體驗(yàn)，足夠讓許多愛好者初嘗賽車的魅力，而不必累出幾塊“肱二頭肌”。

　　在賽道上，帶性能套件的Polestar 2采用了前1后3的避震，能明顯得感到車輛在彎道中的動(dòng)作十分可控、可預(yù)判，同時(shí)亦不會(huì)出現(xiàn)哪根車軸突然先失去抓地力而側(cè)滑。除非愣頭青駕駛員在彎道中施加了過量的剎車/油門，才會(huì)造成些許的推頭/甩尾趨勢(shì)外，在普通賽道上想把帶性能套件的Polestar 2逼到失態(tài)都難。

　　畢竟Ohlins避震的優(yōu)秀之處在于，其不僅壓縮/回彈阻尼很快，因此能做到極為貼地、車身左右側(cè)擺時(shí)的“跟手”表現(xiàn)，同時(shí)吸震+支撐效果也是一流，在賽道劈彎時(shí)能給人“軌道車”般的自信。

　　同時(shí)，哪怕在走街時(shí)搭配偏薄的4條馬牌SC6輪胎，前后排乘客的舒適性還是很有保證，面對(duì)大沖擊時(shí)的“緊崩又貼地”的感受令人回味無窮，被稱作“殿堂級(jí)避震”絕非過譽(yù)。

　　Polestar 2給人的第一印象十分清爽簡約，沒有過多線條與鍍鉻的點(diǎn)綴，乍看之下頗有幾分概念車的感覺，完全符合Polestar品牌的“強(qiáng)迫癥渾身舒暢”的極簡調(diào)性。

　　簡潔但不失層次感的六邊形中網(wǎng)格柵，搭配寬度較Polestar 1車型明顯減少的“雷神之錘”大燈組，勾勒出一幅科幻而淘氣的前臉形象。

　　而前杠兩側(cè)的三角形霧燈區(qū)域，以及與之呼應(yīng)的熏黑下進(jìn)氣口+前唇，很好地將車頭的高度給“隱藏”了起來，給人留下寬+扁的視覺印象，更符合其純電轎跑的定位。

　　值得一提的是，Polestar 2的“雷神之錘”大燈組，在內(nèi)部燈腔的設(shè)計(jì)上與既有的沃爾沃或Polestar車型不同，采用了“日本折紙”靈感設(shè)計(jì)的矩陣式LED車燈組，以多達(dá)84顆的LED燈珠，實(shí)現(xiàn)對(duì)多達(dá)5輛車的識(shí)別，并實(shí)現(xiàn)分區(qū)遮蔽，間接提升了迎接對(duì)頭車時(shí)的安全性。

　　在側(cè)面設(shè)計(jì)上，Polestar 2的整體比例類似于“升高底盤的轎車”，因其車底布置了容量高達(dá)71kW·h的電池組，導(dǎo)致乘員艙輪廓在短車頭+短車尾的襯托下，顯得頗為厚實(shí)。

　　Polestar的設(shè)計(jì)師們顯然覺察到了問題所在，因此在兩側(cè)裙邊上采用了大面積的黑色材質(zhì)，從而引導(dǎo)視覺焦點(diǎn)上抬，避免出現(xiàn)類似歐拉iQ車型那種比例失控感。

　　在量產(chǎn)車上首搭的無邊框后視鏡，能在不妥協(xié)駕駛員的側(cè)后向視野的情況下，減少30%橫截面積，有效地降低車輛的風(fēng)阻系數(shù)，延長續(xù)航距離。

　　當(dāng)然了，盡管Polestar 2的側(cè)面比例稍微奇怪了一點(diǎn)，但挺拔有力有力的腰線、極簡的一體式門把手、頗為考驗(yàn)鈑金工藝的曲面過渡手法，以及“尺度剛剛好”的后肌肉輪拱，在細(xì)節(jié)上還是可圈可點(diǎn)的?！　?/p>

　　來到車尾，Polestar 2的觀感相對(duì)比較“瘦高”，比例介于轎車與SUV之間，這與時(shí)下車型的扁平審美趨勢(shì)背道而馳。因此，設(shè)計(jì)師采用了在保險(xiǎn)杠下部采用了熏黑設(shè)計(jì)，形成視覺上的彌補(bǔ)。

　　收尾豎直的短小車尾，再搭配上Coupe式的車頂線條，Polestar 2的車尾觀感令人印象深刻，頗有上世紀(jì)80年代本田CR-X車型的簡潔風(fēng)韻，畢竟時(shí)尚潮流一直都在輪回。

　　而車尾部分最為吸睛的，莫過于由288顆獨(dú)立LED燈珠組成的貫穿式尾燈組。其兩側(cè)采用了沃爾沃車型慣用的“回勾”設(shè)計(jì)，在逐漸亮起時(shí)給人以陽剛有力的視覺感受。

　　進(jìn)入Polestar 2車內(nèi)，采用“化繁為簡”為設(shè)計(jì)理念的中控臺(tái)，將所有功能幾乎都集成在屏幕內(nèi)，留給物理按鍵的功能無非是法規(guī)強(qiáng)制配備的雙閃、擋風(fēng)除霧之類。

　　Polestar 2采用了與XC40車型相同的三輻式真皮方向盤，盤體握感偏飽滿，同時(shí)表面所包裹的真皮亦足夠細(xì)膩、3/9點(diǎn)的多媒體按鍵亦功能齊全，有著十足的沃爾沃風(fēng)范。

　　儀表盤方面，Polestar 2采用了與XC40車型相同的12.3英寸全液晶儀表盤，并采用了對(duì)比度較強(qiáng)的UI設(shè)計(jì)，不僅能以炫酷的方式呈現(xiàn)顯示行車信息，對(duì)于信息的排布亦不會(huì)顯得雜亂無章，審美高度相比國內(nèi)一水兒車企高出起碼一個(gè)身段。

　　這款11英寸中控大屏，被突出于Polestar 2中控的其余部分，營造出了十足的層次感。而在UI方面 ，原生的Android HMI操作系統(tǒng)將主屏分為四大版塊，同時(shí)各個(gè)虛擬按鈕的尺寸均足夠大，一定程度上減少了誤操作。

　　盡管Polestar 2采用了原生的安卓系統(tǒng)，但在“本地化”的程度上前所未有的高：例如，其在地圖采用了高德地圖的方案；而在語音識(shí)別系統(tǒng)上采用了科大訊飛+天貓精靈的算法（是的，Polestar 2有兩套語音識(shí)別系統(tǒng)），并支持華為智能助手。因此，其對(duì)于語音指令的響應(yīng)效果還不錯(cuò)，顯著強(qiáng)于“幾乎沒經(jīng)過漢化”的特斯拉。

　　沒有了單獨(dú)的空調(diào)面板，Polestar 2的所有舒適性設(shè)定均需進(jìn)入屏幕，或者通過語音進(jìn)行操作，在行駛中顯得略微不便。但好在這套車機(jī)的反應(yīng)/開機(jī)速度十分快，也算是間接彌補(bǔ)了沒有實(shí)體按鍵的遺憾。

　　做工及手感均足夠北歐風(fēng)情的音量旋鈕，與Polestar 2專屬的鏤空檔桿一同，將車內(nèi)的北歐風(fēng)情推至全新的高度。先不理好不好用，反正形格就擺在這了。

　　在內(nèi)飾材質(zhì)的選用上，Polestar 2采用了諸多環(huán)保材質(zhì)，例如木質(zhì)貼片，以及耐臟耐磨的纖維編織結(jié)構(gòu)，它們?cè)谑种笓崦r(shí)給人的親和力，絕非傳統(tǒng)豪車搪塑+皮革+金屬的“老三樣”能比。

　　在天窗方面，Polestar 2因考慮到車頂強(qiáng)度，采用了不可開啟的全景天幕，并自帶UV紫外線阻隔的功能，車內(nèi)開揚(yáng)感不輸車身更高大的XC40車型。

　　而在安全方面，Polestar 2采用了車壇罕見的乘員間安全氣囊，能在遭受側(cè)面碰撞時(shí)，在兩位前排乘客之間彈出氣囊，避免相互“砸”到，凸顯出“你好我也好”的處世哲學(xué)。

　　此外，Polestar 2的車身還采用了比例高達(dá)38%的硼鋼，以提升乘員艙/電池組的整體剛性，實(shí)現(xiàn)周全的保護(hù)，延續(xù)了沃爾沃一貫的安全血統(tǒng)。盡管其安全性之優(yōu)秀，小編此次試駕中未能體會(huì)到，但通過材質(zhì)優(yōu)化實(shí)現(xiàn)的車身強(qiáng)度飛躍，已在試駕過程中得到了很好的驗(yàn)證。

　　盡管Polestar 2采用了與XC40完全一致的座椅骨架，包裹性相比Model 3而言更到位，同時(shí)在座椅表面的材質(zhì)上下了大功夫，采用了采用了名為“WeaveTech”的環(huán)保面料。當(dāng)然了，如果客戶喜歡傳統(tǒng)的皮革，Polestar也有對(duì)應(yīng)的方案可選。

　　但值得指出的是，盡管中央扶手箱前移可提供更好的肘部支撐，但是以犧牲一個(gè)杯架換來的；畢竟全車能放得下較大瓶飲用水的杯架，也只有這唯一的一個(gè)了。

　　這款名為“WeaveTech”的環(huán)保面料，實(shí)際摸起來跟吉利幾何A的面料有些類似，但似乎更為致密一些，有著類似深海潛水服的質(zhì)感，在偏緊實(shí)的填充物配合下，大家能在摸上去的第一刻，收獲親和人體肌膚的觸感。不僅如此，這種材料還具備防水、防塵及耐磨的特性。

　　鮮艷的橙色安全帶，作為性能套件的一部分，自然深得Polestar 2的設(shè)計(jì)精髓。試問誰能拒絕一根既安全又騷氣的安全帶呢？

　　在后排方面，Polestar 2盡管腿部空間并不小，但受限于較為豎直的靠背，間接削弱了后排乘員長途乘坐的舒適性，顯然還是更傾向于滿足市內(nèi)的通勤需求。

　　盡管坐姿不算太舒坦，但Polestar 2還是為后配乘客提供了后排座椅加熱、帶兩個(gè)杯架的扶手、兩個(gè)空調(diào)出風(fēng)口、一個(gè)12V點(diǎn)煙器，相比特斯拉Model 3的誠意可謂半斤八兩。

　　但在后排的地臺(tái)凸起程度上，Polestar 2顯然還是顯得“直男審美”了些，巨高的地臺(tái)在Model 3全平的設(shè)計(jì)面前，暗示出其實(shí)際是輛4座電動(dòng)豪華轎跑的身份。

　　在車頭的“引擎艙蓋”打開后，一個(gè)容積不大不小的行李廂引入眼簾。它盡管沒有保時(shí)捷718/911車系那般深得夸張，但放下兩人市內(nèi)出行的隨身行李還是足夠的，畢竟Polestar 2車尾還有一個(gè)實(shí)用的后行李廂。

　　掀背式的電動(dòng)后備廂蓋+多層分割式的尾廂分割蓋板，有效地?cái)U(kuò)充了尾廂的載物便利性，但略顯高企的地臺(tái)，以及不甚寬廣的入口輪廓，還是令Polestar 2的在運(yùn)載大件物品時(shí)略微受限。

　　手握“北歐風(fēng)設(shè)計(jì)”與“壓倒性的底盤表現(xiàn)”兩張大牌，我們面前這臺(tái)售價(jià)為41.8萬元的Polestar 2首發(fā)版，在4.2萬元的性能套件加身后，對(duì)陣Model 3性能版時(shí)可謂不落下風(fēng)。而最新出爐的“浙賽最速電動(dòng)車”頭銜，也很好地驗(yàn)證了這點(diǎn)。

　　但現(xiàn)實(shí)是，Model 3最走量的版本，顯然是低配的車型。如果想與Model 3直接pk走量的話，推出價(jià)格更低的單電機(jī)版本是必須的。而成都工廠一直在爬坡的產(chǎn)能，就是Polestar能否近一兩年內(nèi)站穩(wěn)腳跟的突破口，畢竟相比Model 3而言，Polestar 2在交付進(jìn)度上幾乎慢了一年。

　　道阻且長,行則將至。期望Polestar 2能取得與動(dòng)態(tài)表現(xiàn)一樣驚喜的銷量吧。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 秦子鈞）