愛環(huán)保的大佬 試駕奧迪A6/A8L hybrid

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】奧迪在最近啟動了China.Land of quattro的主題活動，并且把第一站放在美麗的彩云之南（游記點此）。4天3夜的跋山涉水，被名為“和諧之行”，所到之處均大力宣傳環(huán)保理念，所以奧迪的混合動力車型自然成為了我們的座駕。此行除了早前上市的Q5 hybrid quattro以外，奧迪還帶來了5月29日就會在國內(nèi)上市的A6 hybrid和A8L hybrid。Q5混動版去年這個時候也是我試駕的（試駕點此），想不到一年過去又和奧迪的混動車型結(jié)下了緣分。注：由于車隊分組情況不同，長途試駕過程漫長，文章中會出現(xiàn)不同時段，不同車型的圖片，請各位見諒。

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 　　言歸正傳，Q5 hybrid quattro由于之前已經(jīng)試駕過，故這里不再冗述。A6和A8L hybrid才是本文的重點，這兩款車型大部分都是后座買家購買，如何用2.0T發(fā)動機+40kW的電動機來感動這些不差錢的大佬呢？這是個問題。

● 外觀：多了hybrid標(biāo)志

　　在原有車型上加裝混合動力模組比重新打造一臺混合動力車型要更加穩(wěn)妥，首先不會改變車型原有的屬性，官車還是官車，不會搞得和普銳斯一樣前衛(wèi)，這樣至少降低了大佬們的接受難度。

　　可能困擾中國消費者最大的問題還不在于混合動力究竟表現(xiàn)如何，而是習(xí)慣了加長車型的寬敞，這么一臺短軸的A6 hybrid能夠達到老板的要求么。

　　或許A6 hybrid的定位傾向于更年輕的消費者，或許廠商認為只要能接受混合動力，接受不加長也不在話下。在或許是如果推出了A6L的hybrid車型，那么接下來的A8L hybrid就賣不出去了。

　　和普通的A8L一樣，hybrid車型的尺寸也是5267×1949×1460mm，軸距3122mm。同樣的采用了ASF奧迪空間框架結(jié)，有利于輕量化，官方給出6.3L/km的油耗，超輕鋁合金車身功不可沒。

　　除了車標(biāo)以外，輪轂恐怕是辨別奧迪混動車型的最直觀的辦法了，A6和A8L都采用了和Q5混動相似的渦輪式輪轂造型，根據(jù)介紹可以降低風(fēng)阻。輪胎品牌方面，A6倒是繼續(xù)貫徹節(jié)能靜音，而A8L則裝配上了一套性能胎。

● 內(nèi)飾：儀表盤是亮點

　　內(nèi)飾方面hybrid車型繼續(xù)維持了原車型的設(shè)計，只是在部分功能上做了改進。新A6車型和A8車型在配置上的差異程度在逐漸縮小，至少在hybrid車型上我們看不到明確的差異。

　　兩款車都用了四幅式多功能方向盤，儀表盤的造型也幾乎一樣的，可見A6向A8那里學(xué)到了不少豪華風(fēng)格的打扮技巧。

　　hybrid車型最大的不同來自于新設(shè)計的儀表盤，左側(cè)原本的專屬表改為動力輸出百分比表，水溫表被改為電池容量表，整體綠色搭配黃色的設(shè)計，使得駕駛時你都不忍將油門踩到綠色區(qū)域之外。當(dāng)然如果想要體驗電力油力雙重動力，一腳油門下去轟到Boost區(qū)域即可，前提是電池容量足夠。

　　這個動力百分比表還是有玄機可言，首先在制動和滑行情況下，指針會來到Charge充電區(qū)域；而啟動停止時，指針會指向Ready準備區(qū)域；正常行駛時指針會在0-100%區(qū)域內(nèi)來回移動，而當(dāng)你深踩油門，發(fā)動機和電機共同輸出最大動力，指針就會來到Boost區(qū)域。這個部分hybrid車型幾乎是一模一樣的，沒有特別提示都是以A8L車型為例。

　　MMI系統(tǒng)也都經(jīng)過了更新，新增的3D模型可以清晰地顯示當(dāng)前動力回收、輸出的情況。

　　在中空區(qū)域的空調(diào)上方，Q5 hybrid將原本的底盤調(diào)節(jié)按鍵改為一個提供電力輸出優(yōu)先的EV鍵，按下之后汽車就會優(yōu)先以電力輸出行進。

　　配置方面，A6 hybrid的水準已經(jīng)可以和A8L hybrid看齊，只是在舒適性配置上仍有欠缺，尤其是后排乘坐舒適性上，A8L還是可以捍衛(wèi)豪華車的名譽的。

● 空間：A6不加L有些夠嗆

　　標(biāo)準軸距的A6對比加長版的A8L，結(jié)果自不必想，我們關(guān)心的問題是，A6 hybrid會死在空間上么，A8L hybrid會因此贏得更多老板的親睞么，答案都是不確定。

　　兩臺車的后備箱都被電池組占據(jù)了較多的空間，A8L的解決辦法是忍，A6的辦法是放倒后排座椅。

● 混合動力：節(jié)能看得見

　　發(fā)動機還是那臺熟悉的2.0TFSI渦輪增壓燃油直噴發(fā)動機，這款發(fā)動機融合缸內(nèi)直噴、渦輪增壓及奧迪可變氣門升程三項先進技術(shù)，最大輸出功率達到155kW（211PS），最大扭矩為350Nm/1500-4200rpm。

　　不過奧迪A6/A8L hybrid還搭載了一套永磁同步電機和鋰離子電池組的電力組合，這與2.0TFSI發(fā)動機一起組成了混合動力系統(tǒng)。永磁同步電機的輸出功率可達40kW(54PS)，扭矩可達210Nm，在車輛運動過程中，既起到電動機、啟動機的作用，又能在減速過程中充當(dāng)發(fā)電機。

　　這樣一套混動系統(tǒng)的最大功率達到180kw（245PS），最大扭矩則為480Nm。官方給出的百公里油耗A6/A8L分別為6.2L/km和6.3L/km，0-100km/h加速分別為7.3s和7.7s，二氧化碳排放量則分別為142g/km和147個/km。

　　而為其提供和儲存電量的鋰離子電池組包括72個電池單元，在266伏特的電壓下能夠以39千瓦的功率持續(xù)輸出1.3千瓦時的電量，也就是說在純電力模式下最高時速100km/h，如果在60km/h速度下則可以行駛最多3km。

● 駕駛感受：當(dāng)開車變成一種修行

　　盡管hybrid系統(tǒng)在發(fā)動機和電動機之間切換得無聲無息，但駕駛者還是會希望一直保持在“EV”模式下，所以會去刻意的減緩踩踏油門的力度，盡量讓動力輸出不會超過電動機的范圍。從這個角度來說混合動力車型，無疑是可以更直觀地培養(yǎng)良好的駕駛習(xí)慣。

　　回到最開始的問題，2.0T+電動機的動力組合對于豪華車來說夠不夠吸引力呢？事實上A6L現(xiàn)在就有2.0T的車型，而A8L的底配也裝配了2.5L發(fā)動機，從動力輸出來說，混合動力車型具備了一個boost的功能。電池為你回收了日常駕駛中流失的動能，在你需要的時候一并奉還，發(fā)動機和電動機如此可以做到1+1>2。油耗比一般的2.0T要低，動力也比一般的2.0T要高。

　　至于操控特性上，hybrid車型除了在動力輸出上比較特殊以外，其余部分都和普通車型沒有區(qū)別。A6/A8L的hybrid車型都沒有裝配quattro四驅(qū)系統(tǒng)，在山路急彎的道路上顯然信心不足。A6因為是標(biāo)準軸距的關(guān)系，靈活度較A6L更高，甚至我一度覺得自己是在開一輛A4L。加上A6也具備駕駛模式的調(diào)節(jié)功能，在切換到“動態(tài)”模式后，方向盤、變速箱、發(fā)動機都會做出相應(yīng)的改變，也能夠一定程度保證駕駛樂趣。

　　A8L由于車身更長的緣故，在彎道遭遇到側(cè)向G值更加明顯，好在車身剛性足夠。駕駛模式相比A6多了底盤高度調(diào)節(jié)，空氣懸掛一直是A8L的招牌之一，尤其是路況差的國道，舒適性確實好過不少。不過我還是沒法愛上A8L的風(fēng)格，他是在太穩(wěn)了。

　　最后吐槽的是這個儀表盤讓手動模式變得很尷尬，尤其是這兩款車都配備了換擋撥片，但是沒有轉(zhuǎn)速表的參照，只能完全憑感覺換擋了。

● 總結(jié)：讓大佬都愛上環(huán)保

　　如果上市后，A6/A8L hybrid被人接受，那原因我想就是他們在沒有犧牲動力、機械性能、操控的基礎(chǔ)上，做到了節(jié)能減排。至于后備箱受到電池模組的影響，我倒真的覺得問題不大，畢竟這幾天我們都是幾個行李箱一起往里面塞，也都能應(yīng)付，何況奧迪車主把后備箱塞滿的概率能有多少。

　　不過現(xiàn)實是A6/A8L hybrid依然還是個小眾產(chǎn)品，純進口身價加上混動模塊的成本，售價一定不會比同級別的A6L、A8L便宜；再說對油耗敏感，也想嘗試混動車型的朋友還有豐田、雷克薩斯等更實惠的選擇。A6/A8L hybrid的意義，還是為了證明奧迪在大佬教育的問題上走在了前面。