電車般出行體驗 試駕廣汽本田皓影銳·混動e+

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】插混或許是燃油車到純電動車的”過渡產(chǎn)品“，但是不是每一臺”過渡產(chǎn)品“的車型都不值得擁有，甚至有些產(chǎn)品能為消費者帶來接近電車般的駕駛體驗。像廣汽本田皓影銳·混動e+，純電續(xù)航里程為85km，它擁有省油、更接近電車行駛品質(zhì)和享受綠牌政策等特點，同時皓影這個車型涵蓋了燃油、油電混動和插電式混動。

　　有朋友會說，皓影銳·混動e+入門價格比皓影（燃油+油電混動）的頂配車型要貴上2萬多，看起來好像性價比并不是很強。不過當我體驗完這臺車以后，覺得一些朋友想體驗純電動車帶來的駕駛質(zhì)感，同時又有里程焦慮，這臺大空間本田當紅SUV-皓影銳·混動e+是能考慮的。

　　銳·混動e+和銳·混動它們之間的聯(lián)系和差別或許是消費者最關(guān)心的一點，首先銳·混動e+動力系統(tǒng)的工作原理和銳·混動大體上相似，都是采用第三代i-MMD系統(tǒng)，不過由于前者采用了插電系統(tǒng)，因此在擴充了電池容量、優(yōu)化了電池布局和升級控制系統(tǒng)。（1.驅(qū)動電機保持不變，最大功率為135kW、最大扭矩為315N·m，2擁有16.3lWh的電池容量，3.高功率PCU）

　　在這里簡單介紹一下本田i-MMD的工作原理，在中低速發(fā)動機只驅(qū)動發(fā)電機，然后發(fā)電機給電機供電，最終電機驅(qū)動車輪，到了中高速巡航，發(fā)動機才會通過離合器結(jié)合直接驅(qū)動車輪。部分情況還會出現(xiàn)并聯(lián)工作（發(fā)動機直接接驅(qū)動車輪，驅(qū)動電機也給車輪輸出動力），總結(jié)來說就是純電、混動和發(fā)動機只驅(qū)三種模式，在原理上和增程汽車相似。

　　由于皓影銳·混動e+是上面說到混動系統(tǒng)改造二來，因此它的發(fā)動機、驅(qū)動電機、系統(tǒng)綜合功率參數(shù)和皓影銳·混動一致。不過由于電池容量增加，使得整臺車的質(zhì)量相比銳·混動版本要重一些，使得整臺車在過減速帶時會更有分量感。既然電池容量增加了，那么“電”驅(qū)動會變得更加長久，工程師為了滿足插電車型在法定限速內(nèi)的全速域純電行駛，PCU動力控制單元對瞬時功率和持續(xù)功率都做了提升，瞬時功率從混動的72kW提升至97kW、持續(xù)功率從混動的17kW提升至49kW，這樣的高輸出調(diào)整，有效地擴大了EV純電行駛范圍（0-160km/h都可以優(yōu)先使用EV），更貼近與電車行駛。

　　說到電池，本次皓影銳·混動e+采用來自松下的三元鋰離子電池，相比銳·混動的1.4kWh,皓影銳·混動e+的電池容量達到16.3kWh,整整有12倍的提升，其中多出來的電池組設(shè)置在底盤中部。所以大容量電池能帶來長達85km的純電續(xù)航（最低配車型為85km。其余車型為84km。）不過此消彼長，由于電池組不能占據(jù)車內(nèi)的乘坐空間，因此油箱的容積縮減到26L（銳·混動車型油箱為53L）。因此我們可以看到這臺插電版的皓影滿油滿電的總續(xù)航為661km，混動版則是900km。

　　皓影銳·混動e+的充電口設(shè)置在車身右側(cè)，支持交流電慢充，充滿需要3.5小時左右。不過對于一些追求更低出行成本的朋友來說，如果皓影能在后期加入快充轉(zhuǎn)接口（類似的操作在自主品牌里較為常見），相信皓影銳·混動的吸引力會變得更大。

　　最后在售后方面，皓影銳·混動e+能享受3年6次免費基礎(chǔ)保養(yǎng)（包含首保）、全車系免費贈送充電樁，三電享8年或15萬公里質(zhì)保政策。

　　在實際的駕駛過程中，只要電量充足，大部分情況下車輛都會以純電模式行駛。另外相比銳·混動車型，它沒有獨立的EV按鈕，換句說你不能采用強制EV模式，通過系統(tǒng)來決定。另外皓影銳·混動e+擁有Click Ponit油門踏板，例如在ECO模式下，只要踏板保持在Click位置前都可以保持電機去到行駛。個人感覺它對比銳·混動車型，在維持電行駛的踏板”容錯率“會更高一點，能避免驚動到發(fā)動機。

　　如果你油門踏板再踩深一點或者急加速，發(fā)動機就會主動介入帶動發(fā)電機給驅(qū)動電機供電。如果電量偏低、甚至接近虧電狀態(tài)，系統(tǒng)基本是混動模式行駛。皓影銳·混動e+直驅(qū)三種模式之間是通過工況自動切換，能做到無縫銜接，不過哪怕發(fā)動機介入了，其動靜還是很小的，不仔細去感受是察覺不到。

　　另外在擋把旁邊還有一個HV按鍵，短暫按下去后會啟動電量保持模式。這個時候系統(tǒng)的工作思路會跟低電量的時候一樣，也就是動力請求小時純電輸出，而動力請求較高時就會以混動模式工作。但是這個電量保持的SOC值我們是無法調(diào)整的。

　　如果長按HV模式，就會進入電池充電模式，也就是強制充電。車輛會以混動的模式一直工作，不管你是輕踩還是停下來等交通燈，發(fā)動機會持續(xù)工作為電池充電，因此會打破原有的靜謐的車廂環(huán)境，不過好在第三代i-MMD擁有出色的控噪能力，因此整體外界噪音處在一個可控的范圍。值得一提的是，強制充電模式只能把電量充到60%，因此電量高于60%也不能使用此模式。另外日常減速或者下坡，能量回收系統(tǒng)能也會開始工作，其次方向盤后方的換擋撥片也能調(diào)節(jié)能量回收力度。

　　雖然電行駛變得持久了，但是整體的駕駛風格并沒有十分激烈的表現(xiàn)。在ECO模式下，溫柔的動力輸出適合游走在城市道路，如果追求更快的駕駛體驗，那么SPORT模式能幫到你，油門的靈敏性會變得更高。但是由于電機系統(tǒng)馬力沒有做提升，自身重量增加，因此大家不用開起來有多生猛。