操控的較量 四款兩廂運動車型對比

　　在兩廂馬自達(dá)3上市后，我們立刻聯(lián)系一汽馬自達(dá)安排試駕，并著手為其尋找合適的競爭對手。同時，長久以來保持很高熱度的國產(chǎn)A級兩廂車市場近來也趨于平穩(wěn)，以卡羅拉和速騰等車型組成的國產(chǎn)陣營正在逐漸逼近曾經(jīng)高高在上的進(jìn)口組別。所以，我們找來了另外三款在設(shè)計、操控、血統(tǒng)等方面兼而有之的代表車型，與馬自達(dá)3同臺獻(xiàn)藝，目的就是要挖掘這神奇四俠的種種絕技。

　　完成加速、繞樁測試回到停車區(qū)，我跟同事說的第一句話就是“無愧Sport！”與上一次測試馬自達(dá)3三廂已經(jīng)時隔一年，但這一次酣暢淋漓的駕駛體驗再一次喚起了我很早以前闡述運動型兩廂車的Sport概念。雖然沒有大馬力發(fā)動機(jī)的暴躁，也沒有硬如磐石的懸掛，140馬力、7500轉(zhuǎn)/分、平衡的底盤調(diào)校，再配合上一套包裹性較強(qiáng)的座椅，這就是我們追求的平民Sport精神。

　　與三廂版一樣，馬自達(dá)3兩廂版的發(fā)動機(jī)依然采用了2.0升LFX直列4缸發(fā)動機(jī)，但它驚人的7500轉(zhuǎn)/分的極限轉(zhuǎn)速和與寶馬320i接近的功率輸出已經(jīng)達(dá)到了同級車型的最高水平。雖然4速自動變速器的D檔模式缺乏激情，但選擇手動模式后，伴隨著來自發(fā)動機(jī)艙的怒吼，整個車與先前判若兩人，伴隨著轉(zhuǎn)速的迅速爬升，9.8秒的時間即完成了第一項加速測試。整個過程中，排氣噪音不經(jīng)任何修飾地涌入駕駛艙，一刻不停地刺激著駕駛者的腎上腺素分泌，催促著下一項測試的來臨。但在這之前，400米加速測試不能省略，結(jié)果這項測試也的確揭示出工程師對馬自達(dá)3的減速比調(diào)校非常考究。先前我們測試手動車型時，發(fā)現(xiàn)由于主減速比被設(shè)定得較大，所以前段加速的轉(zhuǎn)速攀升非常迅速，但后段加速會顯得無力；但今天這臺4速自動變速器得到了改進(jìn)，400米的尾速達(dá)到了堪稱更高級別的成績。

　　〖兩廂馬自達(dá)3的駕駛室與國產(chǎn)版無甚區(qū)別,不過在細(xì)部做工上還是略有提升的〗

　　不過在接下來的制動測試中，馬自達(dá)3也暴露出了一個問題，初段制動不夠靈敏。雖然中后段爆發(fā)出來的制動力幫助它在41.3米時從100公里/小時停了下來，但這個成績已經(jīng)落后于所有對手；而考察初段剎車的60公里/小時制動則更清晰地曝露出這個問題。不過有一點要指出，這款車剎車性能的熱衰減現(xiàn)象是表現(xiàn)得最輕微的，在連續(xù)數(shù)次緊急制動中，剎車距離沒有出現(xiàn)明顯的延長。

　　〖位于發(fā)動機(jī)艙的前懸掛塔頂部位與眾不同〗

　　如果馬自達(dá)3 Sport有思想的話，18米繞樁一定是它最喜歡的測試項目。得到強(qiáng)化的懸掛結(jié)構(gòu)和通過多種手段得以提升的車身剛性，使馬自達(dá)3絲毫不會受到長軸距和重車身的影響。具體到變化的細(xì)節(jié)，包括前懸掛改變轉(zhuǎn)向節(jié)支點的位置，采用全位移閥來改善壓縮和伸展間接合點阻尼力的變化，抑制連續(xù)轉(zhuǎn)彎時阻尼力的衰減，實現(xiàn)平穩(wěn)的側(cè)傾控制；后懸掛調(diào)整了轉(zhuǎn)向節(jié)前端橫向連桿的緊固點，前束量提高了約30%，從而提高了高速轉(zhuǎn)彎時后輪的抓地力。這些聽起來很抽象的技術(shù)改進(jìn)是工程師根據(jù)各種嚴(yán)格測試后，在原懸掛結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上，優(yōu)化改進(jìn)而來。所有這些細(xì)節(jié)的努力，最終驗證了馬自達(dá)3作為本場繞樁王的地位。

　　至于兩廂版在外形等方面的變化，相對這些性能上的提升，就顯得微乎其微了。作為我們眼中的平民運動王，進(jìn)口版馬自達(dá)3有著驚人的性價比，不過我們還不能用完美來形容它，畢竟像行駛噪音較大、手剎位置怪異等問題在很多人眼里仍然是不容忽視的瑕疵。

　　作為一款接替賽納的緊湊型轎車，C4幾乎放棄了前輩全部的遺產(chǎn)，底盤調(diào)校、車身輪廓、內(nèi)飾風(fēng)格，甚至連方向盤的玩法都是全新的。說句實話，只有這種勇于顛覆傳統(tǒng)的法式設(shè)計精神才會催生出如此一款將時尚、運動和功能巧妙結(jié)合的現(xiàn)代車型。國產(chǎn)車市場上，凱旋、C2以及畢加索在諸多細(xì)節(jié)上都融入了源自C4的設(shè)計理念，而亮相于2004年法蘭克福車展的C4直到2006年才進(jìn)入中國。只可惜最受關(guān)注的2.0升VTS手動型依然缺席，這也是我們不得不眼看著這輛1.6升Coupe只能默默跟在3位對手身后，而無奈的場面了……

　　攝影師說，擁有超大天窗的C4懸掛軟硬適中，很適合做攝影工作車；但從我的角度出發(fā)，C4決不是甘當(dāng)寂寞角色的選手，因為它的身上有著讓人探尋不盡的亮點。首先，C4驚艷的外形即使放在時尚雜志的封面上也不會遭到任何非議。未來感十足的車頭與凱旋幾近相同，這個簡潔的車頭設(shè)計為C4換來了不錯的風(fēng)阻系數(shù)，同時寬大的前風(fēng)檔玻璃也提供了最佳的駕駛視野。車身輪廓樸素、簡潔，幾條被設(shè)計師信手勾勒出的線條充滿浪漫主義色彩。而較長的前懸與較短的后懸還是能看出設(shè)計師為操控性做出的妥協(xié)；當(dāng)然這也與幾乎占據(jù)3/5車身的大車門有關(guān)。C4真正的亮點來自于那個稱贊與爭議并存的尾部，反角設(shè)計的尾部輕輕上揚(yáng)，剛中帶柔，后窗、尾門玻璃與擾流板渾然一體，全景天窗又與尾部組成了完整的玻璃車頂，這種引人無盡遐想的設(shè)計是C4的絕技之一。

　　〖C4的駕駛室是最受我們歡迎的，理由就是舒適的同時還充滿現(xiàn)代氣息〗

　　C4的駕駛室是一個讓人流連忘返的溫馨場所，坐在軟硬適中的真皮座椅上，讓人總要有小憩的趨勢。不過這樣的氛圍并不適合測試場，來自頭頂?shù)?a target="_blank" class="cmsLink">陽光不再意味著午后的懶散，C4作為運動型兩廂車的身份依然要被我們驗證一番。

　　〖16V四缸1.6升發(fā)動機(jī)和全景天窗〗

　　前艙里的1.6升16氣門全鋁四缸發(fā)動機(jī)已經(jīng)是我們耳熟能詳?shù)膭恿�單元，不過盡管在206等車型上屢次使用，但工程師還是對C4給予了特殊照顧，發(fā)動機(jī)的低轉(zhuǎn)速區(qū)域擁有了更強(qiáng)的動力輸出。這一點在加速測試時表現(xiàn)很明顯，起步階段它與另外3輛車一樣都會出現(xiàn)前輪打滑和輕微的扭矩轉(zhuǎn)向，這都是可喜的現(xiàn)象；然而110馬力的最大功率和147牛米的峰值扭矩也總是受累于擁懶的4速變速器。這臺4速手自一體變速器總是會讓駕駛者產(chǎn)生挫敗感，很多時候我寧愿選擇按下運動模式按鈕，也不愿承受手動換檔帶來的意料外的換檔間隙。

　　作為一款兩門轎跑車，C4的動力有些對不起這個身份，但決定駕駛樂趣的重要角色——底盤還是為C4挽回了不少聲譽(yù)。與硬邦邦的雅特不同，與松軟的翼豹也不同，C4的懸掛被調(diào)校得韌性十足，雖然較高的車身重心影響了繞樁成績，但在蜿蜒的山路上行駛時，我們還是可以體會C4潛在的WRC功底。畢竟法國是個多山的國家，C4在快彎中總能有上佳的表現(xiàn)，準(zhǔn)確的指向性、出色的循跡性以及總能迅速轉(zhuǎn)移重心位置的懸掛特性使C4贏得了不少感性得分。另外，在鄉(xiāng)間碎石路上的一段穿行也證明了它過濾碎震的良好舒適性。

　　斯巴魯翼豹STI的光芒過于耀眼，甚至連“昴宿星”都要退避三舍。有一段時間，世人似乎只識STI，忘記了翼豹本身的存在。即使無法親歷水平對置引擎的轟鳴，也可以想象在渦輪增壓器的壓榨下，EJ20動輒300余匹的馬力，經(jīng)過全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)，所有關(guān)于速度與彎道的話題被無止境地放大。時至今日，被STI搞亂的翼豹族譜也有必要來一次仔細(xì)的梳理。

　　事實上，從1993年至今，斯巴魯前后只推出了3代翼豹車型。即1993至2001年間的GC、GF、GM系列；2002至2007年間的GD、GG系列和時下最新的GE、GH系列。只是翼豹在不同年份推出的改款車型之間差異較大，有時甚至很難找到兩款車型的任何承襲與關(guān)聯(lián)，因此被誤認(rèn)為全新車型也就不足為奇。

　　〖翼豹一改從前冷峻的內(nèi)飾風(fēng)格，舒適為先使它贏得了更多普通用戶的喜愛〗

　　我寧愿躲在用偏執(zhí)、欲望堆砌的房間里，這樣就可以完全沉溺于Turbo、絞牙避震之類很男性化的恒溫狀態(tài)之下。但在過了兩個減速坎之后，此前所有關(guān)于新翼豹的假設(shè)就被全部打翻在地，我不得不換一個角度去審視眼前的這輛翼豹。從硬板凳換成軟沙發(fā)，也許這種比喻過于夸張，你可以突然將全身的關(guān)節(jié)放松，但整個過程卻需要時間去適應(yīng)。

　　〖水平對置4缸發(fā)動機(jī)和后排中央安全帶的固定架〗

　　我意識到這種一廂情愿的想法與商業(yè)化的經(jīng)營相左，新翼豹是一款強(qiáng)調(diào)舒適性的家用轎車。市場定位的同化，從某種程度上模糊了它的個性。雖然它有攝人心魄的眼神和動感十足的唇線、裙邊，車尾的擾流板和擴(kuò)散器同樣也能夠隱約看到轉(zhuǎn)速表指針從紅線區(qū)域劃過，但這些外在的形體語言似乎更多起到了裝飾和點綴的作用。

　　相比之下，這部新翼豹的內(nèi)飾要更為實在。陳鋪用料沒有半分的華而不實，儀表板與中控臺的設(shè)計好像一夜之間年輕了十幾歲，簡潔且細(xì)膩，黑色調(diào)的內(nèi)裝將干練沉穩(wěn)的個性包藏在炫酷的外表之下。桶形座椅能夠把你牢牢固定在駕駛席上，即使輪胎尖叫著擺脫地面，身體依然能夠得到很好的支撐，以至于一段時間里放棄它都是一件很不情愿的事情。

　　舒適性的提升不但影響到了新翼豹的極限能力，四輪驅(qū)動系統(tǒng)對于操控性能的影響也被弱化。你會覺得發(fā)動機(jī)艙里的EJ20發(fā)動機(jī)突然變成了安靜的大章魚，它慵懶的趴在那里，以至于轉(zhuǎn)速表從未進(jìn)入讓人心跳加速的紅線區(qū)域，只在突然的全力加速狀態(tài)下它才表現(xiàn)出一絲亢奮的活躍。這當(dāng)然與4速手/自一體變速器在平順性方面的優(yōu)化有關(guān)，即使全力催動150馬力，新翼豹依舊表現(xiàn)得有些斯文。

　　這樣一番抱怨之后，當(dāng)然也帶來其他一些好處。比如，由于過軟的懸掛，你不需要很高的車速就能享受到側(cè)滑過彎的快感，一旦超出安全界限，該車的VDC車輛動態(tài)控制系統(tǒng)會出面加以干預(yù)。一家人出行，也不會有人對粗野的顛簸表示抗議。當(dāng)然，最重要的是在經(jīng)過兩天的粗暴駕駛之后，行車電腦顯示的綜合油耗僅為11.2升/百公里，這與其他同行的測試結(jié)果不相上下。

　　如果你還對速度耿耿于懷，不妨花點兒心思將新翼豹改裝一番。不過看上去，還是直接購買一部WRX或者是STI更加省事。在做出這樣的決定之前，你還需要一些等待的時間。

　　原本的陣營形式在測試場上被推翻了，起初我們以為翼豹那種極端的斯巴魯式運動精神會給馬自達(dá)3制造不少麻煩，同樣有著良好車頂視野的全景風(fēng)檔版雅特GTC和C4更適合站在一旁靜觀另外兩位在測試場上的搏殺……沒想到，跟C4一起站在舒適陣營的竟然是翼豹；讓馬自達(dá)3領(lǐng)教肌肉緊繃效果的又會是歐寶。這些意外的收獲讓我們看到，A級兩廂車并不只屬于參差不齊的國產(chǎn)車，今天這四款進(jìn)口車完全有資格占據(jù)另外的半邊天。

　　雪鐵龍有亮麗的外型，馬自達(dá)有運動氣質(zhì)和轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，斯巴魯有水平對置發(fā)動機(jī)和全時四驅(qū)，可提起歐寶，你能想到些什么？一片空白。是呀，這個品牌“人緣”不錯，“事業(yè)”也四平八穩(wěn)，在歐洲國家?guī)缀蹼S處可見，但它似乎總是缺少一些能給人留下深刻印象的東西。即使主打緊湊型市場的雅特也是如此，每年高達(dá)40余萬輛的龐大銷量，注定了它不可能擁有強(qiáng)烈的個性。

　　鋒利的三角形側(cè)窗和凹凸有致的尾部曲線讓它看起來相當(dāng)“概念”，卻又不同于前衛(wèi)得讓人望而卻步的法國產(chǎn)品。廠方自豪地表示，雅特GTC“也許是最性感的歐寶車”，而我也實在沒理由駁斥這個說法。它的確漂亮得令人想入非非。

　　拉開沉重的車門，銀黑搭配的內(nèi)飾干凈利落，但造型好像有點德國式的保守，中央信息屏的樣子更是怪異。但它擁有一個從發(fā)動機(jī)蓋一直延伸至B柱頂端的全景風(fēng)擋，讓敞篷車用戶也嫉妒不已。夜晚約上MM邊兜風(fēng)邊看星星，簡直是“理論上的絕殺”。不過你也會發(fā)現(xiàn)，傾角很大的尾窗嚴(yán)重制約了后方視野，也許設(shè)計師認(rèn)為這也是運動形象的重要組成部分吧。

　　〖結(jié)實、耐用是雅特內(nèi)飾給我們留下的印象，但缺乏美感的設(shè)計還是留下了遺憾〗

　　GTC不是一部以兇狠著稱的車，但犀利的操控總能讓駕駛者保持愉悅心情。方向盤比馬3和翼豹略重，指向清晰，圈數(shù)也較小(只有2.6圈)，在狹窄路段上顯得十分靈巧�！肮爬稀钡呐ちα菏胶髴壹馨蠢碚f并不太適合激烈運動，但正應(yīng)了“事在人為”這句老話，在蓮花工程師的悉心調(diào)校下，它無論何時都能保持得體的姿態(tài)。剛性出色的車身和更貼近地面的坐姿也仿佛在鼓勵我們以更高的車速過彎。廠方對此似乎早有預(yù)料，為它準(zhǔn)備了高規(guī)格的225/45R17輪胎，抓地力超級好。如果不是我們未能找到ESP開關(guān)，拿到18米繞樁成績第一的恐怕就不是馬3了。

　　〖1.8升Ecotech發(fā)動機(jī)和造型怪異的顯示屏〗

　　作為德國車，雅特堅實的減震效果自然比幾個對手更令人興奮，只是更多細(xì)碎震動也不可避免地傳入車廂，如果有長輩坐在車內(nèi)，肯定會抱怨一番。不過面對嚴(yán)重坑洼不平的路面，沖擊感反而沒有那么強(qiáng)烈。

　　用1.8升發(fā)動機(jī)與2.0升選手抗衡也許不太明智，不過140馬力的最大功率倒是有點讓人意外，除了起步稍有遲疑，應(yīng)付1230公斤的車重一點不成問題，9.7升/百公里的實測油耗也很友好。GTC的變速器是唯一不提供手動換檔功能的，不過這根本無所謂，無論加速還是減速，它總是聰明地幫你把檔位保持在最合適的那個齒輪上。當(dāng)你向油門施壓時，變速器極少需要再次動作，節(jié)省了寶貴的零點幾秒。更夸張的是它的運動模式，只要按下“Sport”鍵，就像注入了興奮劑一般，即便采用柔和的加速方式或收起油門也無法讓它冷靜下來，不到4、5千轉(zhuǎn)絕不會跳高檔位。

　　對于這款漂亮又好開的小車，我們不敢奢望它有多強(qiáng)的實用性�？墒聦嵣铣�了出入后排有點費力，空間遠(yuǎn)比想象中充裕，完全能讓兩個成年人舒適地呆上半天。盡管面積較大的尾燈影響了開口寬度，既深又厚的后備廂卻幾乎能塞入大號旅行箱。奇怪的是，中控臺附近居然沒有一個杯架，左右門壁的雜物格雖可兼做這項用途，卻無法容納“中國規(guī)格”的飲料瓶。相反，后排乘客倒是有妥善的空間放置各種零碎物品。

　　這四款小型車可謂各有千秋，無論測試數(shù)據(jù)還是性價比，兩廂版本馬自達(dá)3都是其中的佼佼者。相比之下，全景玻璃天窗的歐寶雅特GTC更具玩樂精神，而雪鐵龍C4的大膽設(shè)計即使登上任何一本時尚娛樂類雜志的封面也決不過分。最后要說到新翼豹，在斯巴魯的眾多產(chǎn)品中，新翼豹差不多是最為偏向舒適性的車型，縱然偏軟的懸掛影響了新翼豹的表現(xiàn)，但翼豹永遠(yuǎn)是一輛斯巴魯，而偏執(zhí)技術(shù)的廠商永遠(yuǎn)都值得尊敬。當(dāng)然，個人喜好第一。

　　● 對比試駕總結(jié)

　　作為進(jìn)口組別的杰出代表，今天這四款兩廂車都有著精良的做工和獨到的設(shè)計；雖然在測試場上分出了伯仲，但我們還是要從實際角度出發(fā)評判各車的綜合能力。毫無疑問，如果我們以加速性能為標(biāo)準(zhǔn)，馬自達(dá)3 Sport可以當(dāng)仁不讓地折桂；但如果以繞樁為代表的操控性能來看，歐寶同樣具備競爭實力。另外，翼豹和C4雖然沒有在測試均上出太多風(fēng)頭，但二者突出的駕乘舒適性同樣被測試編輯津津樂道。當(dāng)然還有很多吸引人的細(xì)節(jié)，也會影響各位評判者的打分。不過，我們最終還是要回到性價比這個最有說服力的指標(biāo)上來。盡管馬自達(dá)3 Sport沒有C4俊俏的車尾，盡管它沒有翼豹寬敞的后座，盡管它沒有雅特GTC渾身緊繃的肌肉，但低于本場平均價格近7萬元的售價、大面積飄紅的測試成績以及處于裝備水平平均線之上的配置，都讓它可以令人信服地拿走最佳性價比的稱號。

（轉(zhuǎn)自卓眾汽車）