改變現(xiàn)有格局 PCauto首試奧迪新A4L

　　操控 保留傳統(tǒng) 更加穩(wěn)健

　　說起奧迪A4L的試駕，我們先談一個問題，同時作為運動型豪華轎車，奧迪A4的操控與其直接的競爭對手寶馬3系到底有什么不同呢？你能說出到底誰更有優(yōu)勢嗎？相信很多人一時難以找到準確的答案。筆者仔細思量，得出這樣的結論，不知道大家是否認同，寶馬3系是靈活中透著穩(wěn)健，而奧迪A4是穩(wěn)健中帶著靈活，要說再具體一些，那我們只有從NA與Turbo出發(fā)了。

　　新A4L在加長了軸距的情況，并沒有對其操控帶來負面影響，經(jīng)過奧迪工程師的調教，2.0T版本的A4L的前后負比為51：49，而3.2L版本更是達到了50：50。根據(jù)A4L將來是市場占有率，我們首先來談一談2.0T版本的操控�；蛟S你會為發(fā)動機從147KW變成132KW對其加速性能感到質疑，其實經(jīng)過筆者試駕之后大家可以打消類似的顧慮。因為在扭矩方面，從原來的280Nm變成了320Nm，稍有汽車知識的人都知道，一個車輛加速的快慢與扭矩有很大關系，A4L在低速1500轉的試駕就能爆發(fā)出32Nm的扭矩�？上攵�知，在你踏下油門的那一刻，發(fā)動機經(jīng)過一個短暫瞬間，在1500轉區(qū)間后就是一個強有力的爆發(fā)過程，所以整個加速過程是有力的，加上8速設計的無極變速箱，整個過程變的線性有力�；蛟S有人提問，無級變速箱能否承受320Nm的高扭矩，經(jīng)過與工程師的交流我們得知，這款無級變速箱最大可以承受380Nm的扭矩，駕駛者完全可以放心的踩油門。條件所限，我們并沒有感受到A4L的極速狀態(tài)，但是從中段加速到180公里時速這個過程應該是持續(xù)有力的。

　　我們將變速箱掛入D檔，整個加速過程感覺有些延遲，但是如果將變速桿拉入S檔，其發(fā)動機的轉速會瞬時提升，位置在3000轉左右區(qū)間，而油門此時也變的更加靈敏，輕點即有，尤其是中段加速毫不馬虎。當然，如果你還嫌不夠刺激，那就直接在S檔模式下，使用方向盤撥片換檔，如此一來發(fā)動機的扭矩就更在駕駛者的掌握之中。經(jīng)過一番試駕之后，我們發(fā)現(xiàn)，這個方向盤撥片并非只是一個擺設花瓶，它對發(fā)動機轉速控制進而對扭矩的控制已經(jīng)到達不錯的境界，可以說在同級別中處在領先的位置。

　　在制動方面，由于A4L采用目前最新的8.1版本ESP電子穩(wěn)定程序，加上較寬的輪胎與大尺寸的剎車盤，所以100km/h-0的剎車測試進入40米以內肯定沒有問題，可惜當日沒有帶測試儀器，沒有辦法得到準確的數(shù)據(jù)。在整個試駕過程，我們有意與前面的A4L做了一個追逐動作，發(fā)現(xiàn)A4L的制動反應速度較快，剎車行程從踏下那一刻到剎停過程是漸進式，不存在前半段踏空或者先緊后松的狀況。另外，安裝在A4L的ESP除了實時監(jiān)控每個車輪的轉動狀態(tài)外，ESP電子穩(wěn)定程序還可與奧迪動態(tài)轉向系統(tǒng)相配合，提供雙重主動安全保護：奧迪動態(tài)轉向系統(tǒng)的主動轉向修正和ESP電子穩(wěn)定程序的主動制動介入，所以我們道路的測試過程中，在有意做緊急避讓的情況下，車身也得到良好的修正。試想，在時速90公里的情況下，如果沒有ESP幫助，車輛可能已經(jīng)在轉動甩出去。

　　在懸掛方面，A4L雖然做了較多改進，但依然沒有脫離相對于同級別車型偏硬的路感，這對于喜歡駕駛的人士來說可能更加感覺安全，因為他可以直接感受到路面的反饋，但有一點可以肯定，行駛的韌性加強，樂趣也就多了。相比于上一代A4，此次換代在路噪方面得到較好改善，由于風阻系數(shù)只有0.27，所以日常行駛較多傳遞我們的是胎噪（奧迪車系輪胎較競爭對手要寬）。

　　關于3.2L版本的試駕，我就不再多說，直線加速可以直接參考《PCauto評測中心全面測試A5 3.2Quattro》的駕駛感受，筆者特意指出兩點：其一，4驅quattro技術，讓車輛不論在起步、并線、剎車過程中都起到了關鍵性的作用，所以在一些極限項目的測試中，3.2L A4L成績都要優(yōu)于2.0T版本，特別是在制動與并線方面。其二，奧迪動態(tài)轉向系統(tǒng)為A4L提供豐富的駕駛樂趣和安全保障，我們在任何速度情況下，可以選擇舒適、運動、動態(tài)三種模式，而這三種模式的區(qū)別，我們在100米長度18米繞樁項目中體現(xiàn)的最為明顯。其油門、懸掛、轉向都有不同程度的改變，而在運動模式下，這種駕駛樂趣最好，同時成績也是最好的。