典型反傳統(tǒng)設計--試駕凱迪拉克SRX

　　在駕駛SRX的過程中，另一大享受來自車上裝配的專業(yè)級影音娛樂系統(tǒng)。Bose的8喇叭揚聲系統(tǒng)聲音渾厚、純正，后排獨立式的DVD系統(tǒng)既不會讓駕駛者分神，又不影響前排欣賞音樂。SRX的后排的無線耳機相比上海通用的另一款裝配有類似后排影音系統(tǒng)但采用有線耳機的轎車，SRX更顯其凱迪拉克的豪華檔次。

　　如今的SUV已經(jīng)遠離最初傳統(tǒng)意義上越野車的設計初衷，并將其功能性進行了延伸，如今人們購買SUV似乎更加看重的是它寬大的車身和多功能性，對于其越野能力也開始越發(fā)的輕描淡寫了，似乎只要能滿足日常郊游便足夠了。

尾部空間巨大并且功能多樣

　　SRX也正是看中了現(xiàn)今人們對于SUV的消費觀念，并采用“Crossover”這——概念。如果字母X表示SRX的交叉、綜合性，那我個人將X的中心交叉點比喻為SRX，而向外的4個分支則代表了綜合于SRX的四個要素。首先一個要素便是發(fā)動機。SRX所搭載的是一臺排量4.6 L的北極星V8發(fā)動機，最大功率可達239kW，最大扭矩為423N·m。即使驅(qū)動SRX這樣超過兩口屯的大塊頭也是綽綽有余。在發(fā)動機噪聲方面，SRX也做得十分出色，當試車臨近中午時分，我們打算靠邊停車覓食時，路邊車前的行人竟完全沒有注意到——個大家伙正在向他們逼近，可見SRX對于發(fā)動機噪聲控制的功底。

圖為凱迪拉克SRX內(nèi)飾,依然是大氣不修邊幅

　　另一個要素是操控性。SRX采用的是與CTS相同的Hydra—Matic 5L50-E手／自一體式變速器，能夠完美地配合4.8L發(fā)動機，換擋時幾乎感覺不到齒輪變換、嚙合所帶來的沖擊。SRX的變速器還擁有TCS開關，我們在雪地上也測試了TCS開啟和關閉狀態(tài)下SRX的起步情況，雖說開啟了TCS依舊不能避免打滑現(xiàn)象的發(fā)生，但打滑的時間卻要明顯比關閉TCS時短。SRX懸架系統(tǒng)的整體感覺軟硬適中，在轉(zhuǎn)彎時依靠其MRC主動電磁感應懸架的調(diào)節(jié)，可加強懸架的硬度，從而減小車身的側(cè)傾。

　　空間性被作為S日X的第三個要素。美國車向來以寬大著稱，坐入SRX后也能切實感受到這一特點，第一排寬大的座椅擁有良好的包容性，但感覺靠背的設計并不能完全貼合中國人的身材，以178cm的人為例，肩部與座椅間的空隙有些偏大，若想把頭靠在頭枕上，必須把頭枕扳到最前位置，還需揚著點脖子。第二排的腿部空間還算寬裕，而且可以前后移動，但由于階梯形的座艙設計，第二排乘客的頭部空間較第一排略顯局促。對于SRX的第三排座我們也進行了試乘，身高178cm的人只能蜷著腿呆在坐位上，看來它只適于孩子或臨時短途的乘坐。如果把SRX的第三排座椅放倒，可提供一個0.9平方米的空間，對于日常行李的運放可謂是綽綽有余的。SRX的寬大還被體現(xiàn)在了它的迎賓踏板上，過寬的踏板和位置較高的座椅讓下車時腳不能直接夠到地面，而且還容易蹭臟褲腿，看來駕駛SRX最好還能有一雙長腿。

　　雖說SRX的設計師讓它更為偏重于公路上的表現(xiàn)，但作為一輛SUV，越野性能還是被我列為了它的最后一個要素。相對于它的競爭對手而言，SRX在這一方面并不占優(yōu)勢，三套差速器將驅(qū)動力平均地傳遞到4個車輪，由于沒有差速鎖，當有車輪出現(xiàn)打滑時，只能依靠制動抑制打滑現(xiàn)象。不過充沛的動力和強大的扭矩，外加可適時調(diào)整的懸架讓S日X應對普通的越野路面還算得心應手。

不看SRX的中控臺空調(diào)出風口，感覺還是不錯的

　　其實SRX集于自身的決不止我上述的幾點，它所提及的“Cross—over”概念可以是更廣義或是更加多面的。在外形和豪華SUV國產(chǎn)化這兩方面凱迪拉克的確如其廣告中所述，做到了“敢為天下先”，但依舊處于品牌推廣階段的凱迪拉克若想從寶馬、奔馳和保時捷手中搶占私人用戶SUV市場，除了依靠標新立異的外形還需更加全面的發(fā)展。而后期還將有3.6L排量的SRX推出以擴大市場范圍。