運動健將試駕薩博9-5 Aero 2.3TS

2007-05-08 09:23 作者：佚名責(zé)任編輯： juchuangfeng

saab

　　在寫這篇試車報告之前，我想先問大家一道選擇題：當(dāng)你駕駛一輛汽車行駛在道路上的時候，你是希望聆聽高級音響帶來的聽覺大餐，還是愿意傾聽輪胎碾壓過路面所帶入車內(nèi)的“——”聲呢？恐怕很人都會認(rèn)為這是一個無需思考，甚至有些可笑的弱智問題。

　　確實，在沒有試駕過Saab 9-5 Aero之前，我也不認(rèn)為這是一個正常人應(yīng)該提出的問題。但就在我試駕Aero的這幾天中，除了在市區(qū)基本處于停滯狀態(tài)下的大堵車時我會給9聲道高級音響表現(xiàn)得機會外，其他時間它都被打入冷宮。原因很簡單，開著Aero，傾聽輪胎聲成為了烘托駕駛氛圍、享受駕駛樂趣的一部分。我再聲明一點，我不是受虐狂！我也不敢奢望大家都能認(rèn)同我的這種想法，但我確實是這么做的。

　　說到駕駛樂趣，這是一個因車而異，因人而異的話題。與大多數(shù)同行不同，我平時不是一個對加速性、操控性極度癡迷的人，我更看重車輛的舒適性和功能性。但在Saab 9-5 Aero面前，我完全沉浸在高增壓渦輪所帶來的強大中途加速力和運動型車身懸掛所呈現(xiàn)的高極限操控表現(xiàn)中而無法自拔。也許你認(rèn)為我說的有些邪乎了，沒關(guān)系，我先用性能參數(shù)來說服你。

　　Saab 9-5采用直列4缸發(fā)動機，排氣量為2.3升，Aero為其中的高性能版，配以高增壓值的渦輪增壓器。我們一般習(xí)慣的算法是增加渦輪后發(fā)動機的指標(biāo)會比自然吸氣式的性能提升大概30%左右，按此法折算應(yīng)該與普通3.0升發(fā)動機的指標(biāo)相近。而Aero發(fā)動機的最大功率為191kW，最大扭矩更是在1900rpm時就可攀升到350Nm。我們翻遍各廠家3.0升排量發(fā)動機的數(shù)據(jù)也沒找到能與之匹敵的，而A6L 3.2FSI發(fā)動機的功率和扭矩指標(biāo)為188kW和330Nm、300C 3.5的為188kW和340Nm、CTS 3.6的為190kW和340Nm，與9-5 Aero的相比還都有所不足。保守估算這款2.3升渦輪增壓發(fā)動機的動力較自然吸氣式大約提升了六成，而寬廣的扭矩平臺和相對經(jīng)濟的油耗更是一般發(fā)動機所望塵莫及的。

　　怎么樣，上面的這些數(shù)據(jù)是不是正在滲透進你的每一個腦細(xì)胞，而后不由自主地閉上雙眼去拼命想像著這款發(fā)動機究竟能迸發(fā)出如何火爆的加速表現(xiàn)？添柴加火的時候到了！這款2.3升發(fā)動機帶給我最大快感就是在中途急加速的時候，隨著腳下油門到底，眼看儀表盤中的渦輪增壓值指針?biāo)查g沖向紅區(qū)，一股強大的加速力道隨之而來，這種情形真的好像飛機升空前拼命地將滑行速度拉高時的感覺，整個人都被狠狠地按在了座椅上，甚至在強大推力的作用下身體不由自主地有些向下滑。此時的你一定要雙手握緊方向盤，因為蠻橫的扭矩輸出會對既承擔(dān)驅(qū)動又承擔(dān)轉(zhuǎn)向的前輪釋放很強的驅(qū)動力，以至出現(xiàn)扭力轉(zhuǎn)向，造成方向盤左右擺動。因此，ESP更是這種車上必不可少的配備，否則輪胎打滑在所難免。

　　靜止加速測試的過程和得出的數(shù)據(jù)同樣是證明渦輪增壓發(fā)動機強大中途加速性能的有力佐證。起步的瞬間并未體會到波瀾壯闊的動力輸出，也沒像裝配大馬力自然吸氣發(fā)動機的車輛那樣，輪胎尖叫著刨地而出，而是在不慌不忙間完成了靜動轉(zhuǎn)換。好戲在后頭，也就是不到1秒鐘的時間，隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的提升，渦輪增壓器進入到了最強力的工作狀態(tài)，此時你可以清晰地聽到輪胎突破物理極限后的高音，緊隨而至的就是上面文字中描述的那股令人醉生夢死的勁爆加速力道了。

　　我們與之前測試過的A6L 3.2FSI的幾個測試點進行對比，在最初的0-40km/h時，Aero用時2.2s，3.2FSI用時2.0s，起步階段自然吸氣的3.2FSI發(fā)動機處于領(lǐng)先地位；到了60km/h測試點，情況就已經(jīng)發(fā)生了改變，Aero用時3.4s，3.2FSI用時3.6s，Aero反超了0.2s；而到了80km/h測試點，Aero耗費了5.0s，3.2FSI耗費了5.5s，差距進一步拉大到0.5s；當(dāng)車速破百時，Aero用時7.1s，3.2FSI用時7.8s，相差0.7s。通過上面的數(shù)值比對，大家應(yīng)該能容易地看出渦輪增壓發(fā)動機中后段發(fā)力的特點吧。

　　火爆的直線加速能力當(dāng)然很好，但這絕不應(yīng)是一款車的全部。低重心的車身、堅如磐石的底盤、扎實硬朗的懸掛、性能出眾的寬尺寸輪胎都成就了Aero在操控性方面的上佳表現(xiàn)。它可以高速穿梭在各種彎道間而保持身姿優(yōu)雅；它傳遞到車內(nèi)的路感信息相當(dāng)豐富和真實，經(jīng)過碎石路面時，你甚至能夠感受到每個石子的高低和大小，它的輪胎就像路面質(zhì)量監(jiān)測器，針對不同鋪裝質(zhì)量的柏油路面可以演奏出不同的樂章，時而喧嘩吵鬧，時而舒緩安靜。經(jīng)過幾天的試駕，我?guī)缀蹩梢詫Ρ本┐蠼中∠锏穆访尜|(zhì)量評定出三六九等，這其實是誘使我不聽音響而聽輪胎聲的一個主要原因，它能幫我更好地融入到駕駛氛圍中。其實在試車之前我就想好了題目：貼地飛行！雖然是老套的廣告語，俗就俗點吧，當(dāng)時我想。但當(dāng)我真正開上Aero后，我決定放棄這個題目了，就因為駕駛員座椅在放到最低位后還是讓我感覺到高了那么一點點。不過也有好處，能夠通過平直的發(fā)動機艙蓋更好地觀察車頭的位置，讓跟車和停車的時候更有準(zhǔn)兒了。

　　從剎車測試的成績上來看，Aero的表現(xiàn)相當(dāng)不錯，制動系統(tǒng)的散熱效率較高，經(jīng)過多次測試，冷剎車及熱剎車的成績都很穩(wěn)定，只需要38.4m就可以完全站住。但實際的制動感受卻沒有成績來的那么讓人滿意，當(dāng)一腳大力踏下時，剎車踏板的行程很長，就像踩在了厚厚的棉花上一樣，需要先把前半程的自由量擠壓干凈，才能激發(fā)出強大的制動力，踏板的漸進性不太令人滿意。

　　雖然是去年8月才上市的新款車型，但在外觀和內(nèi)飾上的變化并不太多。車頭的變化最為明顯，原來的一體三孔式格柵被真的一分為三，兩側(cè)的格柵與兩個大燈組融為一體，并戴上了銀框眼鏡，配上了深色鏡片，讓原本保守的紳士造型增添了幾分時尚和神秘感。尾部的變化主要集中在尾燈樣式和保險杠造型上。車內(nèi)一些功能模塊的樣式發(fā)生了改變，但整體內(nèi)飾風(fēng)格依然延續(xù)著保守簡潔的作風(fēng)，第一眼看去沒有什么抓人的地方，但很耐看。

　　在我們對Saab 9-5的保養(yǎng)費用進行了解后發(fā)現(xiàn)，作為一款原裝進口的裝配渦輪增壓發(fā)動機的轎車，它更換機油三濾的價格在同級別車中具有相當(dāng)大的優(yōu)勢，甚至可以和一些十幾萬元級轎車的保養(yǎng)費用比肩。其實它不如效仿一些日本品牌的做法，直接承諾在幾年內(nèi)為客戶提供免費保養(yǎng)服務(wù)，相信會贏得更多客戶的青睞。

　　我們的評價

　　(Saab 9-5 Aero 2.3TS)

　　競爭優(yōu)勢：

　　1、強渦輪增壓器讓車輛的中途加速性能十分出色；

　　2、車輛駕駛起來具有很強得運動風(fēng)格，彎道表現(xiàn)好；

　　3、車內(nèi)噪音控制好，只是在質(zhì)量不佳的路面上胎噪偏大；

　　4、前排座椅通風(fēng)功能是大多數(shù)競爭對手都不具備的功能；

　　5、保養(yǎng)價格在同級別車中相當(dāng)?shù)汀?/P>

　　美中不足：

　　1、方向盤直徑偏大，且低速時重，高速時輕；

　　2、定速巡航控制按鈕設(shè)計得不夠人性化；

　　3、剎車踏板的行程偏長，且前段制動效果不明顯；