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測試流程 參加測試的汽車都要經(jīng)受4種不同的考驗 項目1：只有駕駛員和副駕駛員乘坐的汽車從100公里/小時的速度進行全力剎車。剎車距離從第一次踩踏板開始計算，直到汽車停止。因此剎車距離也包括了剎車系統(tǒng)反應時間內(nèi)汽車所跑的路程。 項目2：在左右附著力不同的路面(u-Split)從100公里/小時的速度剎車，既測量剎車距離，也測量為使汽車保持行駛路線而消耗的轉(zhuǎn)向力。 項目3：連續(xù)9次剎車，從80%極速降至70km/h，第10次進行全力剎車，檢驗剎車裝置堅固性。安裝在剎車踏板上的傳感器是為了測量施加在踏板上力的變化。 項目4：滿載的汽車用最高檔從山路向下行駛，最高速度為60公里/小時，用剎車實現(xiàn)對速度的控制。最后從100公里/小時起做熱剎車，測出在坡度約為8%的路面上的剎車距離。 在整個測試期間測量剎車盤的溫度，以及使汽車以5米／秒2的減速度減速時必須作用到剎車踏板上的力的大小。如果踏板作用力增加過大表明剎車裝置衰減嚴重。測試結(jié)果顯示雖然所有測試汽車必備的踏板作用力均有增加，但是距離危險的數(shù)字還很遠。 在第10次的全力剎車測試中除了兩輛汽車外，其他汽車的剎車成績均屬優(yōu)秀。福特福克斯C-Max和奔馳A級由于剎車裝置溫度升高，減速效果一般。在這一項目中領先的又是保時捷，從234公里／小時的速度至靜止的剎車距離僅為200米。在這一測試中絕對剎車距離是無法直接進行比較的，因為起始的速度各不相同。 最后一項測試與往年一樣，是在阿爾卑斯山中的山路上進行的，在這里模仿的主要是下長坡路的情況，測試內(nèi)容是剎車熱衰減。 測試人員在這里謹慎地駕駛汽車沿著平均坡度8％的山路向下行駛約13公里。測試要求很嚴格：所有車型必須滿載、用最高擋行駛，用剎車將速度控制在60公里／小時以下，急轉(zhuǎn)彎處必須將速度降至30公里／小時。在山路行駛即將結(jié)束時還必須將速度增至100公里／小時，然后進行全力剎車。 正如人們所預料的那樣，新款卡雷拉S不負眾望，從踩剎車踏板到汽車完全停住只用40米的距離。而且由碳纖維加固的陶瓷剎車裝置溫度較低，由此可見對付向下長坡路卡雷拉S游刃有余。 另外，在向山下行駛時剎車裝置也沒有發(fā)出刺耳的聲音或金屬摩擦聲，第一代GT2在這里測試時曾經(jīng)出現(xiàn)過這個問題。 歐寶雅特在高速剎車測試中起初未出現(xiàn)發(fā)熱問題，剎車裝置的溫度一直比較低，但自這一路段的中部起剎車裝置的摩擦嚴重，發(fā)出刺耳的聲音，踏板感覺綿軟。前后剎車裝置的溫度也很高，剎車距離長達58米。大眾汽車高爾夫剎車裝置的溫度也很高，但剎車成績卻比較好。高爾夫的剎車距離比雅特少了9米，像奧迪A6，寶馬1系和精靈Forfour一樣保持了很高的水平。奔馳A級以45米的成績排在保時捷卡雷拉S后面，在此項目中位列亞軍。 豐田先驅(qū)者在標準剎車測試中位居第2位，但在山路也出了問題，前輪剎車盤的溫度升高至600度，剎車距離長達57米。 剎車結(jié)束后，手剎也未能使豐田先驅(qū)者在8％的坡度上可靠地停住，車身仍慢慢地向前滑動。奧迪A6也出了個小插曲，當靜止的時候，它的電動駐車制動器出于安全考慮提醒駕駛員換一個擋行駛。 所有參加測試的汽車均以很高的水平完成了必須測試項目，但有些車型在u-Split剎車和在山路兩項測試中表現(xiàn)不夠好，還有很大的改進余地。 文中我們只對各車的大致表現(xiàn)作個簡單描述，詳細的數(shù)據(jù)統(tǒng)計信息請參看后面的表格。 點擊小圖看大圖
 
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