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養(yǎng)車經(jīng)濟學(xué)存在的目的，是希望從最基本也是長久以來被國內(nèi)媒體最忽略的部份著手，讓讀者有機會從機械的角度去了解汽車，而不單從市場的角度去判斷。個人認(rèn)為行銷策略與廣告包裝會模糊汽車本身的特性，甚至模糊了是非。這與國內(nèi)基礎(chǔ)科學(xué)教育不落實，及汽車工業(yè)技術(shù)無法自主有者極大的關(guān)聯(lián)。我們希望由此起步，在資料取得不易（通常國內(nèi)有關(guān)汽車的書籍普遍有資料過時的問題存在）的情況下，能逐步的建立起讀者對汽車的基本概念。本文的目的，是要讓讀者能穿透業(yè)者行銷手段的迷霧，找到一部適合自己的好車。
列出候選車種
在買車時預(yù)算的多寡對可選擇的車型有絕對的影響，只有在預(yù)定的預(yù)算限制下來談選車才是有意義的。有了預(yù)算之后，第二個步驟就是認(rèn)清自己對車子功能的需求，有人當(dāng)它是“工具”，更有人當(dāng)它是“玩具”，依照個人不同的需求來選定車身型式及級距，再配合預(yù)算的限制范圍便可列出候選車種。在這過程中請記得車型要越新越好，因為汽車科技“日新月異”，任何新車型或改款車都是針對現(xiàn)有車型加以改進、研發(fā)而來，豈有不及舊有車種之理。
評選
列出候選車種之后，建議您先從主觀的條件開始去取舍。首先針對外觀造型及內(nèi)裝樣式，這是純主觀的選擇，如此可先去掉幾種“絕不考慮”的車型，剩下幾款難以抉擇的車型可依以下幾個方向加以客觀的評比，相信不難找出最適合的車型。
一、引擎
引擎這個項目大概是本刊讀者評斷一部車優(yōu)劣的首要考慮，也是大多數(shù)讀者比較容易迷惑的部份，看車時打開引擎蓋，看個半天也不易看出個所以然，雖然說現(xiàn)在的車廠已經(jīng)開始注重引擎的“造型”，而且“造型優(yōu)美”的引擎也幾乎可和“性能杰出”劃上等號，但是從技術(shù)規(guī)格及性能測試資料來了解引擎還是比較實在的。
一顆現(xiàn)代化的引擎必須有以下的基本條件：
電腦化的多點噴射供油系統(tǒng)
化油器已經(jīng)成為歷史名詞應(yīng)該是大家都有的共識，而效率不佳及有著和化油器類似缺點的單點噴射系統(tǒng)，亦將不見容于現(xiàn)代化的車種。因此，配備有高效率的電腦控制系統(tǒng)（ECU）、許多的感測器（Sensor）及每缸至少一支噴油嘴的多點噴射系統(tǒng)才是唯一的選擇。其中電腦的運算速度要越快越好，感測器的數(shù)目也是越多越好，因為感測器的數(shù)目越多表示所能提供給電腦的參數(shù)越多，電腦對供油的控制也就越準(zhǔn)確。
每汽缸至少四汽門
在相同的汽缸面積下，汽門數(shù)越多可爭取到越多的進排汽口面積，提升每一次的進排汽效率。并且得以將火星塞設(shè)置至于最佳位置的燃燒室中央，使油氣燃燒較為快速而完全，兼具馬力提升和降低污染之效。此外汽門數(shù)變多了，則每支氣門的體積及質(zhì)量也相對的變小變輕，汽門因慣性對汽門機構(gòu)的產(chǎn)生的負(fù)荷及沖擊也將減輕。至于有人認(rèn)為每缸二汽門的引擎低速扭力較佳，而多汽門引擎則有低速扭力不足的缺點。這一印象主要是高效率的進汽對油氣造成的“沖淡效果”，但這將會因為引擎管理系統(tǒng)的修正而消除。況且，就算犧牲這為不足道的扭力，換來高轉(zhuǎn)速時順暢的運轉(zhuǎn)及充沛的出力也絕對值回票價。
雙凸輪軸（DOHC）
將進氣門和排汽門的啟閉分別以不同的凸輪軸來控制，可更精確的控制進排汽門動作，容易將進汽或排汽的角度設(shè)定在較佳的值。
電腦整合控制的點火系統(tǒng)
電腦依據(jù)各個感應(yīng)器所收集引擎轉(zhuǎn)速、進汽歧管壓力或空氣流量、節(jié)氣門位置、電瓶電壓、水溫、爆震．．．．等訊號，其中最重要的應(yīng)該是具有與爆震控制系統(tǒng)結(jié)合的點火正時控制功能，這對于引擎轉(zhuǎn)速越來越高并游走于極限邊緣的現(xiàn)代引擎來說，可收“延年益壽”之效。尤其在汽油品質(zhì)不甚穩(wěn)定的臺灣，爆震控制系統(tǒng)更是相形重要。
兼顧高、低轉(zhuǎn)速的可變進汽歧管及可變氣門正時機構(gòu)
進汽歧管的長短對扭力的輸出曲線有很大的影響，較長的進汽歧管有利于低轉(zhuǎn)速輸出，較短的則有利于高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)，但卻會降低引擎的最大扭力及其出現(xiàn)時機。因此要兼顧高、低轉(zhuǎn)速的動力輸出唯有采用可變長度的進汽歧管。（這項設(shè)計在德系高價位引擎較常見，但日系的LIATA也可見到此一設(shè)計）可變汽門正時機構(gòu)是自然吸氣引擎提高動力輸出的一大利器，利用改變汽門的啟閉時機（Timing）及時間長短（Duration），來達(dá)到兼顧高、低轉(zhuǎn)速需求的目的。目前宣稱采用此技術(shù)的有BMW、BENZ、NISSAN、HONDA、MITSUBISHI等多家公司，但能將此概念發(fā)揮到極致的僅有HONDA的VTEC和MITSUBISHI的MIVEC，它們將Timing及Duration都加以改變，而其它的類似設(shè)計都是只改變Timing而已，因此動力的提升上不如二者來得杰出。同為L4、DOHC、16V設(shè)計，采用NCVS的NISSAN GA16DE引擎可輸出120ps的最大馬力，而采用VTEC的HONDA B16A引擎以及采用MIVEC的MITSUBISHI 4G92引擎，卻可分別產(chǎn)生170ps及175ps的超強馬力。其中差異不可謂不大。
更精密的研磨技術(shù)
以往只出現(xiàn)在賽車引擎上的精密研磨技術(shù)，已有“量產(chǎn)化”的趨勢，如日產(chǎn)汽車最近的幾款引擎都強調(diào)經(jīng)過“Micro Finish”的加工處理。經(jīng)此處理主要在降低引擎運轉(zhuǎn)時的摩擦阻力，提高順暢度、耐用度、省油性。
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