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成本控制是道繞不過的檻，汽車價(jià)格一降再降，廠商被迫應(yīng)戰(zhàn)，卻“無怨無悔”
汽車價(jià)格戰(zhàn)，緣何劍過無痕？
今年汽車業(yè)最大的懸念，定格在車價(jià)到底還能降多少？入世后，曾經(jīng)籠罩在中國汽車業(yè)頭上的陰霾，在車市一片利好聲中散盡；隨著汽車在人們?nèi)粘Ｉ钪�，由奢侈品向常用品的角色轉(zhuǎn)換，人們對汽車的關(guān)注度也越來越高，這從某種程度上提升了汽車產(chǎn)業(yè)政策的透明度；在產(chǎn)業(yè)前景一片光明的時(shí)候，也許，企業(yè)更多考慮的，不再是生存還是死亡，而是如何發(fā)展與壯大。觀望也罷，做秀也罷，一切懸念的鋪墊，在這個(gè)產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的背景下，嚴(yán)守著惜時(shí)如金的法則，點(diǎn)到為止�？v觀至此，價(jià)格成為唯一一道難解之謎。
只有永遠(yuǎn)的利益
中國汽車業(yè)的降價(jià)風(fēng)潮，可以理解為，在暴利時(shí)代元?dú)獯M的時(shí)刻，廠商們作出了向薄利時(shí)代過渡的姿態(tài)。降價(jià)本是平常事，可是眾多廠家卻是在抱怨聲中，走走停停。如果不是今年初，夏利大幅降價(jià)破冰成功，也不會(huì)出現(xiàn)后期廠家們的積極跟進(jìn)，更不會(huì)引領(lǐng)車市走出寒冬。
現(xiàn)在看來，消費(fèi)者和廠家是皆大歡喜。
可是，如果消費(fèi)者把廠家的降價(jià)理解為暴利時(shí)代的反思，那就錯(cuò)了！“利之所在，趨之若鶩”。首先，應(yīng)當(dāng)明白，降價(jià)不是多數(shù)廠家的主動(dòng)行為，這就從根本上否了其實(shí)際行動(dòng)的誠意；而從被迫應(yīng)戰(zhàn)，到后期，不少廠家主動(dòng)提高性價(jià)比，我們絲毫不再懷疑，廠家口中的降價(jià)空間狹小，也不過是一個(gè)托辭。
所以，在廠家們“永遠(yuǎn)的利益”的追求下，永不滿足也是消費(fèi)者的正常心態(tài)。除此之外，一切就交給市場來決定！
優(yōu)化成本意在他山之石
中國的汽車業(yè)，是為數(shù)不多的幾個(gè)暴利行業(yè)之一。中國本土汽車?yán)麧欀S厚，也讓外人不可思議。但是，眾多的廠商，顯然還是對自己的幸福認(rèn)識不夠。應(yīng)當(dāng)說，中國汽車的價(jià)格，是在市場競爭發(fā)展不完全的狀態(tài)下，體現(xiàn)了多重含義：既堅(jiān)守了制造成本的底線；也有國家保護(hù)意志的影子；同時(shí)也迎合了供需關(guān)系的變動(dòng)。車價(jià)如何定？企業(yè)不能任意而為。在他們的能控范圍內(nèi)，都在打成本優(yōu)化的主意。
當(dāng)硝煙彌漫的惡性價(jià)格戰(zhàn)進(jìn)行得十分激烈之時(shí)，不少企業(yè)才認(rèn)識到降低成本的重要性，往往為時(shí)已晚。這種狀況往往迫使企業(yè)惡性降價(jià)，甚至不惜虧本競爭。因?yàn)檫@時(shí)維護(hù)市場份額成為至關(guān)重要的問題。這是被動(dòng)的成本控制。真正的成本優(yōu)化，應(yīng)當(dāng)是一種先發(fā)制人的戰(zhàn)略領(lǐng)先。這里只有有節(jié)奏的、可預(yù)期的價(jià)格下調(diào)。
從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來說，汽車市場這種非常態(tài)的降價(jià)，將止步于整個(gè)產(chǎn)業(yè)最后只能獲得平均利潤的時(shí)候。但是企業(yè)天生追求利潤最大化，它們所期待的超額利潤最終也只能靠消減成本來獲取。汽車業(yè)發(fā)達(dá)的國家，把這一點(diǎn)鉆研得很透徹。于是降低成本，有了“全球采購”，“豐田生產(chǎn)方式”這樣智慧的凝結(jié)；也有了通用瓦格納，日產(chǎn)戈恩這樣的“成本殺手”。
成本斗法新一輪征戰(zhàn)
中國的汽車業(yè)，長久以來遠(yuǎn)離市場，對價(jià)格，對成本，都不是特別的敏感。但是，從入世直至2006年保護(hù)性關(guān)稅失效期之后，價(jià)格壓力將成為企業(yè)的一種持久壓力。于是，眾多的國內(nèi)企業(yè)，開始學(xué)著以成本控制化解價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)。
如何降低制造成本，這是一個(gè)亟待解決的問題。中國幾乎所有的汽車工廠都是采用一個(gè)車型、一個(gè)平臺(tái)、一條流水線的制造方式。而上海通用最多可以在一條線上共線生產(chǎn)四種不同平臺(tái)的車型。這套承襲于“豐田生產(chǎn)方式”的制造模式，意味著更高的制造靈活性和更低的制造成本。但是也應(yīng)當(dāng)看到，這是在上海通用已經(jīng)完成了產(chǎn)品布局的前提下，并且有著完善的產(chǎn)業(yè)鏈支撐，才能有效的展開。對于眾多中小企業(yè)來說，所謂降低制造成本，大多還是停留在如何在一塊鋼板上打五個(gè)孔甚至更多，這樣基本的制造問題上。
中國汽車制造成本高，主要是采購成本居高不下。汽車業(yè)普遍實(shí)行的集團(tuán)內(nèi)部采購，使零部件價(jià)格比國際市場要高出20%—40%。這種整車廠家與配套廠家捆綁發(fā)展的做法，實(shí)際上妨礙了競爭，保護(hù)了落后。一汽大眾方面在談到成本優(yōu)化問題時(shí)，著重提及：“采購成本占了我們總成本的70%，這是降低成本的重點(diǎn)�！睂τ诓少徶械摹柏埬仭�，某些企業(yè)提出了“陽光采購”、“廉價(jià)采購”的口號，但還是治標(biāo)不治本。中國的零部件生產(chǎn)企業(yè)目前產(chǎn)能過剩，且價(jià)高質(zhì)弱，因而，降低采購成本，最根本的還是要推動(dòng)全球化采購戰(zhàn)略的實(shí)施，但這其中還牽扯到有關(guān)政策國產(chǎn)化率的限定。
奇瑞、吉利都是在艱難中起步，他們更懂得珍惜，因而把控制投資成本放在了首位。汽車工業(yè)是典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，但在我國，還沒有對應(yīng)規(guī)模的市場使其充分發(fā)揮作用。吉利在建廠時(shí)看到了這一點(diǎn)，因而采取了逐步投入，滾動(dòng)發(fā)展的模式。第一個(gè)廠區(qū)僅投入3個(gè)億。第二個(gè)廠區(qū)投資10個(gè)億，沒有動(dòng)輒一次性投入幾十億或上百億元的造勢，企業(yè)沒有還貸的包袱，完全輕裝上陣。而且吉利建線是可拆可合式，他們的說法是，生產(chǎn)批量沒有上來時(shí)，只用其中一部分，批量上來，再把線連上，絕不一步到位，讓產(chǎn)能放空、閑置。奇瑞初始，也僅有17.52億的投資。
中國本土汽車企業(yè)發(fā)展，一個(gè)最大的弱勢，在于鮮少擁有自己的知識產(chǎn)權(quán)，要給外國人“交租”。吉利雖然意識到這個(gè)問題，但是作為民營企業(yè)，研發(fā)成本顯然不如制造成本重要。也有人在質(zhì)疑他們所謂的自主開發(fā)，有仿造之嫌，但起碼，有這個(gè)不仰人鼻息的意識是值得肯定的。目前國內(nèi)產(chǎn)品開發(fā)能力有限，因而強(qiáng)制性地增加技術(shù)成本也不現(xiàn)實(shí)。這時(shí)，需要借鑒一下派力奧的低價(jià)模式。為把制造成本降到最低，中方投資表現(xiàn)出應(yīng)有的誠意，意方則將派力奧的知識產(chǎn)權(quán)無償奉出，這就意味著放棄了對該款車巨額研發(fā)費(fèi)用的定向回收。所以，我們考慮降低技術(shù)成本的時(shí)候，不是放棄對國外車型產(chǎn)品的引進(jìn)，而是在有效合作的前提下，甚至我們愿意犧牲一部分暫時(shí)的利益，來換取在產(chǎn)品自主權(quán)上最大的主動(dòng)。
汽車制造是一項(xiàng)龐大的工程，系統(tǒng)化和速度感都很重要，因而信息化是縮減管理成本的一個(gè)有效手段。德國汽車經(jīng)濟(jì)研究所的一項(xiàng)數(shù)據(jù)表明，網(wǎng)絡(luò)的廣泛普及將會(huì)使汽車行業(yè)的運(yùn)作成本降低5%至10%。上海通用一個(gè)3000萬美元的信息系統(tǒng)投資已經(jīng)開始了。
入世即意味著進(jìn)入全球化體系之內(nèi)。中國汽車業(yè)沒有厚重的產(chǎn)業(yè)背景，沒有殷實(shí)的技術(shù)實(shí)力，但有著廣闊的市場潛力和低廉的勞動(dòng)力，這是中國汽車業(yè)為自己找到的比較優(yōu)勢。如何在成本控制上下工夫，將決定25%關(guān)稅情況下，中國汽車業(yè)能否直面挑戰(zhàn)。
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