“混”得不錯 淺析CR-V新能源的混動技術(shù)

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】相信不少朋友的屏幕在前段時(shí)間里，都被新CR-V給刷屏了吧。“全球累計(jì)銷量超150萬輛”、“指導(dǎo)價(jià)16.98-25.98萬元”、“IIHS最高安全評級”、“緊湊級SUV鼻祖”、“怎么加價(jià)/加多少”等標(biāo)簽迅速被貼在這臺爆款SUV上。但是相比起汽油版車型，混動版車型才是本田這次亮出的“殺手锏”。然而，又有多少文章是能透徹地解讀新CR-V銳·混動的呢？筆者今日就借勢奉上一篇好單純好不做作，跟外面那些妖艷XX好不一樣的技術(shù)干貨，從動力總成這個角度切入，淺析一下它的混動“黑”技術(shù)，看看它是否對得起大家寄予如此之高的期望。

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　　新一代CR-V銳·混動車型搭載的是本田用在中級車上的i-MMD雙電機(jī)混動系統(tǒng)。那么問題來了（敲黑板?。?strong>（What）這套i-MMD是什么/有什么特別的地方嗎？、（Why）區(qū)別于豐田THS-II混動系統(tǒng)原因？、（How）它的工作原理是怎樣？容筆者用圖文帶你一探其廬山真面目。

　　說到本田的i-MMD，那就不得不說說它的兄弟姐妹i-DCD和SH-AWD了。曾在2012年底，本田技研工業(yè)一口氣發(fā)布了運(yùn)用在大、中、小型車輛上的三套混動系統(tǒng)，分別是：

　　1、用于小型車的單電機(jī)結(jié)構(gòu)的SPORT HYBRID i-DCD（Intelligent Dual Clutch Drive，智能雙離合驅(qū)動）系統(tǒng)，搭載車型有日版的飛度Hybrid（飛度混動版）等；

　　2、用于中型車的雙電機(jī)結(jié)構(gòu)的SPORT HYBRID i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive，智能化多模式驅(qū)動）系統(tǒng)，搭載車型有廣本雅閣混動及東本CR-V混動；

　　3、用于大型車和高性能車的三電機(jī)的SPORT HYBRID SH-AWD（Sports Hybrid-Super Handling-All Wheel Drive，運(yùn)動型混合動力超級四輪驅(qū)動力自由控制系統(tǒng)）系統(tǒng)，搭載車型有謳歌新一代NSX等。

　　什么？看完以上三點(diǎn)后頭都大了？或許這就是本田的一貫作風(fēng)吧——不管我的技術(shù)本身復(fù)不復(fù)雜，但是名字起得一定要足夠復(fù)雜。硬生生地把這三套系統(tǒng)的名字給“本田化”了。

　　言歸正傳，我們今天要講的是CR-V銳·混動上面那套i-MMD混動系統(tǒng)，它由一臺2.0L的阿特金森循環(huán)雙頂置凸輪軸汽油發(fā)動機(jī)、高功率發(fā)電機(jī)、驅(qū)動用電機(jī)、e-CVT電氣式無級變速箱、PCU（Power Control Unit，動力控制單元）及鋰電池組組成。值得一提的是，CR-V銳·混動上的發(fā)動機(jī)最大功率107kW，電動機(jī)最大功率135kW，整套i-MMD混動系統(tǒng)的綜合功率能達(dá)到158kW。在不同的車況下，它有三種驅(qū)動模式，原理如下：

　　1、EV Drive Mode，亦即純電機(jī)驅(qū)動模式。在這種運(yùn)作模式下，CR-V銳·混動與普通純電動車的運(yùn)作模式幾乎無異：都是發(fā)動機(jī)不工作，由鋰電池組經(jīng)驅(qū)動電機(jī)后直接驅(qū)動車輛。在此驅(qū)動模式下，車輛制動所產(chǎn)生的能量將被回收，重新充入鋰電池組。

　　2、Hybrid Drive Mode，亦即混合動力驅(qū)動模式。在這種運(yùn)作模式下，其運(yùn)作模式大致相當(dāng)于一部增程式電動車：發(fā)動機(jī)啟動，但動力分離裝置斷開，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速被維持在最經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，驅(qū)動e-CVT電氣式無級變速箱內(nèi)的發(fā)電機(jī)，產(chǎn)生電能，經(jīng)由PCU為位于車體后部的鋰電池組進(jìn)行充電。電能經(jīng)由鋰電池組提供給驅(qū)動用電機(jī)，藉此驅(qū)動車輛行進(jìn)。當(dāng)車輛制動時(shí)，配備了啟停裝置的發(fā)動機(jī)將由啟停裝置控制，停止運(yùn)作，節(jié)約燃料。同時(shí)，制動能量回收系統(tǒng)依舊作用，可為電池組提供額外能量。而當(dāng)車輛需要急加速時(shí)，鋰電池組可以提供額外電能，讓電動機(jī)瞬時(shí)產(chǎn)生最大扭矩輸出。

　　3、Engine Drive Mode，亦即發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式。此種運(yùn)作模式下，其運(yùn)作模式實(shí)際上與今天已經(jīng)發(fā)售多時(shí)的采用本田的IMA混合動力系統(tǒng)的車型有一定類似之處：發(fā)動機(jī)啟動，同時(shí)，動力分離裝置正常連結(jié)，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速由駕駛者的油門深淺控制，通過e-CVT電氣式無級變速箱將機(jī)械能直接傳遞給車輪。為了在加速時(shí)候提供更大的動力，其電池組同時(shí)也處于待機(jī)狀態(tài)，在需要時(shí)可提供電能給電動機(jī)，讓電動機(jī)和發(fā)動機(jī)共同運(yùn)作。

　　值得一提的是，上文說到的e-CVT電氣式無級變速箱其實(shí)是不存在的。換句話說就是，i-MMD根本就沒有嚴(yán)格意義上的變速器。因?yàn)樗陔姍C(jī)驅(qū)動的時(shí)候，采用的是一個齒比，然后發(fā)動機(jī)驅(qū)動的時(shí)候，采用的是另一個齒比，兩個齒比都是相對固定的。在中低速狀態(tài)下，驅(qū)動全部由電機(jī)完成，單一傳動比足以勝任。而對于發(fā)動機(jī)，則只提供了一個高速小齒比（相當(dāng)于沒有常規(guī)的一二三四擋，而是只有一個最高擋）以應(yīng)對高速駕駛工況。此時(shí)如果因?yàn)樗俣冉档蛯?dǎo)致發(fā)動機(jī)扭力不足時(shí)，系統(tǒng)會自動讓電機(jī)跟進(jìn)，無形中實(shí)現(xiàn)了動力從低速到高速各個范圍段的無縫連接，達(dá)到了“e-CVT”的效果。

　　同為日系雙雄，本田這套混合動力系統(tǒng)一定逃不開和豐田THS-II系統(tǒng)的比較。從剛才介紹的i-MMD系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，除了特有的DOHC i-VTEC技術(shù)之外，二者貌似并無太大區(qū)別。但i-MMD有三種驅(qū)動方式，系統(tǒng)能夠根據(jù)行駛狀況自行切斷或者恢復(fù)發(fā)動機(jī)與電機(jī)的連接，始終保持在經(jīng)濟(jì)、高效的狀態(tài)下運(yùn)行。為了更好地區(qū)分它們，下面為大家列舉兩種情況：

　　以混合動力驅(qū)動模式為例，發(fā)動機(jī)與電機(jī)是以串聯(lián)的方式輸出，最終只是靠電機(jī)來驅(qū)動車輛，并非發(fā)動機(jī)與電動機(jī)同時(shí)驅(qū)動車輛，這點(diǎn)與豐田的混動系統(tǒng)有很大不同。

　　而發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式下，i-MMD系統(tǒng)會把發(fā)動機(jī)和發(fā)電機(jī)完全分割，發(fā)動機(jī)只負(fù)責(zé)驅(qū)動車輛，而豐田的THS-II系統(tǒng)因?yàn)榘l(fā)動機(jī)與發(fā)電機(jī)一直處于連接狀態(tài)，會產(chǎn)生一些不必要的能量消耗。

　　簡而言之，豐田的THS-II系統(tǒng)是在將發(fā)動機(jī)和電機(jī)混合起來的前提下工作的，僅靠發(fā)動機(jī)或僅靠電機(jī)都無法工作。

　　就技術(shù)層面而言，本田這套重度混合的動力系統(tǒng)，以電動機(jī)為主，汽油機(jī)為輔的設(shè)計(jì)，混合模式下啟動汽油機(jī)為的只是給電機(jī)充電，再讓電機(jī)驅(qū)動車輪，而汽油機(jī)真正與車輪連接只在高速巡航的時(shí)候，這不僅能大幅降低油耗，還能擁有強(qiáng)勁的動力。也只有“混”成這樣，才能不辜負(fù)眾多本田粉的期待。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 蘇煒祺）