解讀榮威DMH混動技術 首搭榮威D7/雙電機混聯(lián)+單擋直驅

　　【太平洋汽車 技術頻道】目前國內市場上，中國品牌汽車的混動技術可以說是百發(fā)齊放，比如比亞迪DM-i、吉利雷神電混、長城檸檬混動等等，各品牌都有一套自家的招牌混動技術，技術路線也不盡相同，有單電機并聯(lián)，也有雙電機混聯(lián)，DHT變速箱從1檔到4檔都有覆蓋，卷出了新高度。

　　榮威作為較早涉足新能源領域的品牌之一，自然要直面這場“混動內卷”，所以帶來了自家最新的混動技術——DMH超級混動系統(tǒng)，首搭車型是榮威的全新轎車榮威D7（詢底價|查參配）。到底這套混動系統(tǒng)有哪些技術亮點？下面我們一起看看。

　　目前榮威D7沒正式上市，也沒有正式的試駕體驗。不過在9月份由中汽信科以及昆明檢驗中心發(fā)起2023混合動力汽車極限挑戰(zhàn)賽中，榮威D7 DMH在虧電油耗的單項測試中，以4.6L/100km的虧電油耗獲得該組別的單項冠軍。要知道，這組別里有像雅閣混動、比亞迪漢DM-i這樣的強勁對手，看來這套DMH混動還是有相當實力的。

　　先來看結構，簡單來說這套混動系統(tǒng)采用的是目前市場上主流的雙電機混聯(lián)拓撲結構，即P1+P3雙電機+一擋直驅，相比那些2擋DHT、3擋DHT甚至是4擋DHT，結構上要更簡單更緊湊一些。

　　這套混動系統(tǒng)可以提供純電、串聯(lián)、全負荷（并聯(lián)）、直驅、能量回收五種驅動模式，基本覆蓋日常的所有用車工況了。按官方的說法，這套系統(tǒng)能夠根據(jù)整車工況匹配最優(yōu)工作模式，確保發(fā)動機在85%以上的時間持續(xù)運行在最省油工況。

　　單擋DHT變速箱：P1+P3雙電機

　　下面我們再來看一下，這個單擋的DHT變速箱都有哪些特點。首先是P1電機，它采用了與發(fā)動機同軸結構，一方面相比平行軸布置少一組齒輪，傳動效率更高，運行更平順，NVH表現(xiàn)也更好。

　　另一方面，由于P1模塊實現(xiàn)離合器與電機的高度集成，整體的結構會更加緊湊，端部繞組短，總成軸向長度相對于Hairpin電機縮短10%以上，而相比平行軸產品在重量上也輕10%以上。

　　在冷卻方面，P1電機采用過繞組的沉浸式油冷設計，冷卻效率提升30%，這樣一來可以讓電機持續(xù)功率達到峰值功率的80%以上。

　　至于P3電機，先來看一組數(shù)據(jù)。電機最大功率150kW，峰值扭矩330N·m，質量功率密度為6.1kW/kg，要比比亞迪秦PLUS DM-i的5.8kW/kg還要高些。結構來看，P3電機采用高效率的HAIR-PIN扁線設計，功率密度高、散熱性能更好，官方給到的數(shù)據(jù)是最高效率達97.5%，而且電機高效區(qū)廣泛，WLTC 綜合效率高達90%以上。

　　電機的散熱效率往往會直接影響電機的輸出功率，P3電機采用了直噴式油冷技術，這樣一來可以縮短傳遞路徑、散熱更直接，相比傳統(tǒng)電機冷卻系統(tǒng)，持續(xù)性能提升20%以上。

　　在NVH方面，P3電機轉子采用經典雙V及六段斜極設計，可以實現(xiàn)電機轉矩脈動低，轉子扭轉振動小。同時結合電控主動諧波注入技術，進一步提升電機NVH性能。

　　1.5L阿特金森發(fā)動機：熱效率高達43%

　　混動系統(tǒng)除了DHT變速箱，另一個比較關鍵的自然是發(fā)動機，會直接影響到油耗的表現(xiàn)。這套DMH超級混動配備的是1.5L自然吸氣的混動專用發(fā)動機，最大功率為82kW，動力參數(shù)層面屬于同級主流水準。

　　那這臺1.5L的混動專用發(fā)動機有哪些技術特點呢？首先在燃燒效率方面，通過配合高滾流比氣道和緊湊型燃燒室設計，發(fā)動機的湍動能和燃燒速率都得到有效提升，比如通過高滾流氣道技術，滾流比提高64%；通過燃燒系統(tǒng)匹配優(yōu)化（壓縮比達到16：1），湍動能提升23%，這樣帶來的好處就是可以提高燃燒效率，減少能量的浪費，從而提高發(fā)動機的功率和燃油經濟性。

　　另一方面，在熱管理方面，采用了電子水泵、雙節(jié)溫器、缸蓋雙層水套等技術，保證發(fā)動機在各種工況下工作在最佳的溫度區(qū)間。另外，這臺發(fā)動機采用了機械電子雙油泵集成，可做到全時段冷卻出油的精確控制，自主調節(jié)更省油，性能表現(xiàn)更好。比如，低速時電子油泵智能供油，加速能力表現(xiàn)更好；高速時電子油泵智能關閉，僅用機械油泵供油，節(jié)省40%以上變速箱液壓系統(tǒng)能耗。

　　最后，降低系統(tǒng)的摩擦，也是提升發(fā)動機效率不可缺少的一環(huán)。這臺發(fā)動機在活塞/缸孔、曲軸系統(tǒng)、氣門機構、鏈系統(tǒng)、潤滑系統(tǒng)以及附件系統(tǒng)采用了多大18項的降低摩擦技術，最終實現(xiàn)了43%熱效率。

　　五合一PICU控制器：運行速度更快

　　在控制方面，這套混動系統(tǒng)采用的是五合一PICU控制器，即可以實現(xiàn)電機控制、發(fā)動機控制、混動變速箱控制、空調熱管理和電池熱管理“五合一”功能，可以理解為是混動系統(tǒng)控制的大腦。通過更高的集成度設計，官方表示可以節(jié)省70%冗余組件，結構更緊湊。從現(xiàn)場展示的部件來看，相比前幾代產品，體積的確小了很多。

　　當然，除了物理體積減少，還可以極大降低車內網(wǎng)絡負載和數(shù)據(jù)延遲，帶來的好處就是運算速度的提升，相比之前要提升50%。具體到車型上，最直接的就是帶來動力響應速度的提升，比如榮威D7 DMH的動力響應時間僅為0.26秒。

　　這套混動系統(tǒng)的首搭車型是榮威的全新轎車榮威D7 DMH，除了突出的能耗表現(xiàn)外，它的動力平順性、靜謐性會有怎樣的表現(xiàn)，歡迎繼續(xù)關注我們接下來的試駕體驗內容。

　　另外，值得一提的是，榮威D7 DMH搭載的是一款電池容量為21.4kW·h的電池，官方純電續(xù)航為125km，油電最大續(xù)航達到1400km。另外這塊電池特點是，電池模組可單獨維修，同時模塊化設計可使電量支持9.5-24.5kW·h之間調節(jié)，純電續(xù)航可在50-150km之間隨意調節(jié)，滿足不同需求的消費者。

　　此外，在電池安全方面，采用鋁合金框架+模塊化儲能系統(tǒng)，結構件輕量化，強度更高?？梢宰龅结槾滩黄鸹穑厢槾虦y試標準。

　　這套DMH超級混動系統(tǒng)的推出時間相比其他自主品牌相對稍晚了，實際上榮威在新能源技術方面的研究是有很多的技術積累，比如早在2010年便提出了不同技術路徑的探索，2013年就推出三核插電式混合動力（榮威e550），再到2016年，推出首款插電混動互聯(lián)網(wǎng)SUV榮威eRX5，再到今年搭載DMH超級混動的榮威D7 DMH，技術層面不斷迭代。

　　這套DMH超級混動系統(tǒng)在結構上屬于市場上主流的P1+P3的雙電機架構，不過在細節(jié)方面花了不少心思，比如與發(fā)動機同軸的P1電機、混動專用的發(fā)動機、五合一PICU控制器，最終能油耗與動力方面都做到了不錯的平衡。實際實車的表現(xiàn)如何，歡迎繼續(xù)關注我們接下來對榮威D7 DMH的實測。