上汽拒絕華為：軟件賦予汽車新盈利模式？

2022-08-05 09:59:47 作者：王一博

6月30日，在上汽集團(tuán)股東大會上，上汽集團(tuán)董事長陳虹表示，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。

陳虹。資料圖

上汽集團(tuán)內(nèi)部人士向貝殼財經(jīng)記者透露，正如陳虹所言，自動駕駛核心技術(shù)，那就是未來汽車的靈魂，上汽當(dāng)然要掌握在自己手里。但是，合作當(dāng)然也擁有巨大的共贏空間。“實際上，陳虹董事長在股東大會上還說了一句話：‘我們和華為、百度都有很多合作。和華為在5G方面有很多合作，在今后互聯(lián)生態(tài)方面也有很多合作’”。

此外，華為也向媒體表示，“Huawei Inside模式目前只是三家，不可能也沒有精力與所有車企都用這種模式。”對方表示，HuaweiInside是華為與車企共同定義、聯(lián)合開發(fā)汽車，不適用于所有車企。華為還提供了零部件解決方案，更多車企是采用這種合作模式。

不過，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹仍然向貝殼財經(jīng)記者表示，上汽的思考也是整車企業(yè)的共同思考，要想實現(xiàn)發(fā)展，擁有自己的靈魂、核心競爭力、獨立自強(qiáng)是必然選擇。

上汽不愿淪為附庸業(yè)界稱不能受制于“大腦”企業(yè)

“這就好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”在近日上汽集團(tuán)的股東大會上，陳虹一語驚人。

“實際上，多年前，當(dāng)車企巨頭們面臨電動化挑戰(zhàn)時，車企們幾乎一致認(rèn)為，即使不能介入到電芯層面，但至少在最后一道電池包和電池管理上必須自己來做”，汽車行業(yè)分析師鐘師向貝殼財經(jīng)記者表示，當(dāng)時車企們都認(rèn)為，如果讓電池巨頭來提供一攬子電動解決方案，車企就逐步淪為電池巨頭的附庸，不能站在產(chǎn)業(yè)鏈的頂端。

鐘師表示，正因如此，當(dāng)車企巨頭們這幾年又開始朝智能化轉(zhuǎn)型而遇到類似挑戰(zhàn)時，如果車企全盤接受了華為、百度等自動駕駛或者車機(jī)系統(tǒng)，對車企來說，無疑是飲鴆止渴，做沒有“靈魂”的行尸走肉。

“如果車企這樣選擇，可能可以褒義地稱之為汽車時尚設(shè)計和制造公司，但這不能掩蓋車企在產(chǎn)業(yè)鏈中處于次要地位的事實，一旦這樣做，車企在價值鏈上也不是第一位，會完全受制于提供‘大腦’的企業(yè)”，鐘師表示。

此外，鐘師還提醒稱，當(dāng)汽車進(jìn)入高度智能化和網(wǎng)聯(lián)化后，最寶貴的持續(xù)資源——用戶大數(shù)據(jù)將被科技公司瓜分和利用，這是車企萬萬不能容忍的。

他回憶稱，此前上汽集團(tuán)曾研發(fā)“斑馬”車機(jī)操作系統(tǒng)，但這也只能自用，其他車企不能使用，“實際上，所有車企都很忌諱科技公司控制車輛最關(guān)鍵的部分技術(shù)，如果真的要合作，至少車企需要明白，合作雙方對用戶數(shù)據(jù)和其他數(shù)據(jù)占有的分界線在哪里”。

電動化改變原有市場格局軟件賦予汽車新盈利模式

在上汽“拒絕”華為的背后，軟件對汽車的重要性已經(jīng)愈發(fā)凸顯。

國信證券研報顯示，如今，造車壁壘已經(jīng)由從前的上萬個零部件拼合能力，演變成將上億行代碼組合運(yùn)行的能力。

研報顯示，汽車軟件平均單車價值量由傳統(tǒng)車的200美元，提升至2025年新能源汽車的2300美元，進(jìn)一步至2025年新能源汽車的1.8萬美元。未來十年軟件市場復(fù)合增速為9%，2030年500億美元空間，57%的增量來自于ADAS及AD軟件。

在此期間，汽車軟件與硬件體系發(fā)生分化。

國信證券表示，在軟件方面，控制器內(nèi)部的功能函數(shù)復(fù)雜度提升，疊加智能座艙新增的應(yīng)用型軟件需求，軟件重要性愈發(fā)凸顯。2010年（增速放緩的硬件數(shù)量VS急劇攀升的軟件數(shù)量）與2025年（硬件產(chǎn)業(yè)成型VS軟件加速迭代塑造汽車差異性）為汽車軟硬件發(fā)展中兩個重要的分水嶺。

實際上，崔東樹也表示，電力能源革命的浪潮在各領(lǐng)域掀起，汽車能源革命是推動汽車產(chǎn)品可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。擺脫能源束縛的汽車產(chǎn)品具有更大的發(fā)展空間和更廣泛的用途。

崔東樹進(jìn)一步表示，汽車智能化和電動化不是完全關(guān)聯(lián)的，只是近些年電動車在這方面發(fā)展相對有優(yōu)勢，因此導(dǎo)致了一些誤會。實際上，傳統(tǒng)燃油車在自動駕駛和智能化方面，技術(shù)已經(jīng)相對成熟，豐田、寶馬、大眾等企業(yè)在這方面都是很優(yōu)秀的代表，國內(nèi)一些企業(yè)也發(fā)展比較早，只是此前關(guān)注度少。

“電動車的優(yōu)勢是更容易設(shè)計總線控制系統(tǒng)和方便集成”，崔東樹稱，不過，電動車剎車等系統(tǒng)也很封閉，在智能化的數(shù)據(jù)處理上需要大功率計算，電動車更容易在功率分配上做文章，需要建立一個屬于高冗余度和高功率的低壓電壓的供電系統(tǒng)，由于功率需求相對比較高，傳統(tǒng)車原有的12伏發(fā)動機(jī)不夠。需要加入獨立的供電單元，才能保證整個系統(tǒng)有足夠的電力。

他表示，電動化是汽車產(chǎn)業(yè)革命，因為改變了汽車的驅(qū)動方式和產(chǎn)品構(gòu)造。汽車電動化的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)鏈上游的發(fā)動機(jī)、變速器等主要的零部件被儲能電池、電機(jī)以及車載充電器等零部件替代，燃油汽車零部件市場中的大約50%份額將消失。尤其是汽車運(yùn)動件的大幅減少，也確保汽車更加高效可靠地運(yùn)傳，擺脫各種保養(yǎng)的束縛，實現(xiàn)低成本的更好應(yīng)用。

國信證券甚至預(yù)計，目前在汽車電子電氣化架構(gòu)趨勢下，軟件有多樣性應(yīng)用的空間，盈利模式尚未定型，但長遠(yuǎn)來看，軟件由于迭代周期快且行業(yè)特性帶來的標(biāo)準(zhǔn)化程度低，會賦予汽車新盈利模式。

而崔東樹也認(rèn)為，目前看，汽車行業(yè)未來的增長和利潤可能更多地來自智能汽車服務(wù)和應(yīng)用等功能，制造和銷售汽車是基礎(chǔ)工作，未來衍生車更多接近科技行業(yè)的商業(yè)模式。

他舉例稱，目前“整車為王”的案例應(yīng)該是特斯拉。特斯拉憑借Model3完成了向電動汽車平民化、大眾化的轉(zhuǎn)型，而且特斯拉車型等級更加完善，產(chǎn)業(yè)鏈互補(bǔ)效應(yīng)明確。特斯拉產(chǎn)銷其最大的特點是獨立自強(qiáng)，以我為核心，自己造車、自己設(shè)計軟件、自己設(shè)計芯片、自己建設(shè)超級充電網(wǎng)絡(luò)。

“這些新產(chǎn)業(yè)類似的應(yīng)該是合作的結(jié)果”，崔東樹稱，不過，特斯拉和蘋果都是獨立自強(qiáng)，尤其是在芯片等核心技術(shù)的生產(chǎn)上，自強(qiáng)的特征明顯。

6年超8次合作大動作

其實，華為也并非與上汽完全沒有合作。記者梳理發(fā)現(xiàn)，近6年來，華為與上汽就有超過8次合作的大動作。

2020年9月14日，由上汽集團(tuán)、華為、中國移動和上海國際汽車城聯(lián)合打造的“5G智慧交通示范區(qū)”正式面向公眾開放，這是國內(nèi)首個向公眾開放的自動駕駛體驗園區(qū)，讓公眾提前感受智慧交通的輕松便捷。未來，四方將深化合作，建設(shè)覆蓋嘉定全域的全息感知、全數(shù)字化的智慧道路，批量投放上汽5G智能汽車，形成百輛級全場景先導(dǎo)應(yīng)用規(guī)模，打造智慧交通網(wǎng)、5G通信網(wǎng)和北斗定位網(wǎng)“三網(wǎng)融合”樣板工程，進(jìn)一步建設(shè)國際領(lǐng)先的5G+智能汽車應(yīng)用高地。

2019年11月9日，全球首次“5G+L4級智能駕駛重卡”在上海洋山港正式啟動示范運(yùn)營。由上汽集團(tuán)、華為、上港集團(tuán)和中國移動共同打造的5G+L4智能重卡項目將切實提升港區(qū)作業(yè)效率、通行效率、環(huán)保水平和安全水平，創(chuàng)造顯著的商業(yè)效益和社會效益，積極助力洋山港加快建設(shè)成為具有全球領(lǐng)先水平的智能港口。

2019年9月16日，國際5GAA聯(lián)盟成員——上汽集團(tuán)、華為、中國移動和上海國際汽車城聯(lián)合宣布，全球首個5G智慧交通示范項目將于明年在上海嘉定落地，并對公眾開放。四方將通力合作，圍繞5G互聯(lián)通訊、智能駕駛、智慧出行、基礎(chǔ)設(shè)施配套、示范運(yùn)營保障，在上海國際汽車城“5G智慧交通示范區(qū)”內(nèi)，率先試點基于人-車-路協(xié)同的5G智能駕駛及智慧出行服務(wù)，打造高效、智能、安全、貼心的一站式出行體驗。

2019年4月18日，上汽集團(tuán)與華為簽署合作協(xié)議，啟動開發(fā)面向整個汽車產(chǎn)業(yè)的軟件平臺(SHP)，實現(xiàn)汽車性能遠(yuǎn)程升級，加速汽車產(chǎn)品與服務(wù)數(shù)字化更新迭代，為消費者帶來5G時代汽車移動智能終端的豐富場景體驗。

2018年12月21日，上汽集團(tuán)與華為簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同探索建設(shè)智能出行生態(tài)系統(tǒng)，推動智能駕駛技術(shù)的研究和應(yīng)用，并在智能電動、智能制造以及信息化、網(wǎng)絡(luò)安全等方面展開合作。

2017年6月28日，上汽集團(tuán)、中國移動、華為在上海世界移動大會(MWCS2017)上簽署三方合作框架協(xié)議，共同推進(jìn)智能出行服務(wù)暨下一代蜂窩車聯(lián)網(wǎng)（C-V2X）產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

2017年5月5日，華域汽車系統(tǒng)股份有限公司（上汽集團(tuán)控股公司）與華為舉行智能制造戰(zhàn)略簽約儀式，開啟中國汽車工業(yè)4.0的未來之門。

2015年11月2日至11月5日，全球移動寬帶論壇在香港隆重召開，上汽集團(tuán)攜手華為提供真車互動體驗，展示基于LTE-V（LTE-Vehicle）綜合通信解決方案。

此外，上汽R汽車已經(jīng)裝上了華為的巴龍芯片。

如今，華為也信誓旦旦表示，不會直接介入整車制造。

6月28日，華為技術(shù)有限公司華為智能汽車解決方案BUMarketing與銷售服務(wù)部總裁遲林春表示，華為不造車，一方面，華為的ICT業(yè)務(wù)在歐洲市場有巨大的商業(yè)利益存在，如果華為造車，就會和當(dāng)?shù)剀嚻螽a(chǎn)生直接的競爭。另一方面，造車需要巨大的資本，目前華為還不具備造車的實力。遲林春表示，華為不會控股和投資任何汽車企業(yè)，哪怕1%。

那么，華為究竟如何與車企合作？

據(jù)華為方面向媒體表示，HuaweiInside是華為與車企共同定義、聯(lián)合開發(fā)汽車。華為方面稱，HuaweiInside模式目前只是三家，不可能也沒有精力與所有車企都用這種模式，不適用于所有車企。華為還提供了零部件解決方案，更多車企是采用這種合作模式。

不過，鐘師仍然表示，即便華為目前不介入整車制造，但華為的戰(zhàn)略是做計算機(jī)產(chǎn)業(yè)中的Intel,不直接做IBM和DELL。這是華為從自身的技術(shù)優(yōu)勢得出產(chǎn)業(yè)鏈中應(yīng)占據(jù)利益最大化的位置。

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