發(fā)動機冷啟動時如何噴油？

發(fā)動機的運行狀態(tài)包括冷啟動狀態(tài)、熱車狀態(tài)、濃噴油狀態(tài)等。現代發(fā)動機的電控系統(tǒng)通過改變噴油時間(這個時間大約是2-3ms)來改變噴入燃燒室的汽油量。噴射時間是基本噴射時間和各種校正時間的疊加。這里，說明在發(fā)動機冷起動期間如何控制燃料噴射。發(fā)動機是如何控制噴油器的？發(fā)動機目前的噴射方式是從進氣門前歧管電噴到FSI分層噴射。這項技術可以使發(fā)動機在低速時產生大扭矩，減少廢氣中的有害物質。燃油噴射主要由噴油器的噴射時間控制。燃油系統(tǒng)主要包括燃油泵、油管、液壓調節(jié)器和噴油器。燃油泵的轉速隨著轉速的增加而增加，以提高系統(tǒng)的燃油壓力，但傳遞給噴油器的壓力受工況控制。例如，空閑時為250MPa。噴油器內部有一個由電磁閥組成的針閥結構，電磁閥的通電針閥打開。通電時間由發(fā)動機電腦ECU控制，受發(fā)動機水溫、曲軸轉速、進氣溫度等影響。所以冷啟動時需要噴油量。冷氣啟動時噴油的控制是在發(fā)動機啟動時，發(fā)動機只有在400r/min(含此數據)時才能啟動。如果發(fā)動機轉速突然升高，比如突然踩油門，已經啟動的發(fā)動機就會延遲。只有當轉速低于200轉/分鐘時，才會解除控制。如上所述，噴射量的控制=基于曲軸位置傳感器和進氣量計算的基本噴射量校正時間，但是在冷起動的情況下，不能基于進氣量計算基本噴射量。此時進氣流量不穩(wěn)定，曲軸位置傳感器也受到影響。此時怠速普遍較高，逐漸降低。所以汽車設計的工程師都是以發(fā)動機水溫的數據為基本量。該基本量作為程序存儲在發(fā)動機ECU中。這時候水溫和噴射量是一一對應的關系。溫度越低，缸內燃油霧化越差，混合不充分。因此，發(fā)動機ECU采用增加噴射時間的方法來獲得濃混合氣。這個增加時間大約是1-2 ms，通過其他傳感器的修正來控制噴射量的修正時間主要包括空燃比反饋控制和電壓修正。在發(fā)動機怠速不穩(wěn)之前(怠速穩(wěn)定時800轉左右)，主要采用以下幾種修正方法。使用氧傳感器(或空燃比傳感器)的反饋控制，在冷啟動的情況下，氧傳感器處于開環(huán)控制。在所謂的開環(huán)控制中，氧傳感器不在燃料噴射的校正中。對于開環(huán)控制，閉環(huán)控制是指利用氧傳感器的電壓信號判斷空燃比數據是否大于理論值(14.7:1)。當由氧傳感器的電壓值反饋的燃燒量小于空燃比時，噴射器減少噴射量以降低混合比。相反，當電壓值大于該值時，濃度變得更濃。一些發(fā)動機使用空燃比傳感器進行補償。氧傳感器的信號電壓在0-1V的理論空燃比范圍內快速變化。從圖表中可以看出，在電壓曲線的垂直上升和下降過程中，空燃比傳感器的輸出電壓在2.2-4V的范圍內緩慢變化。當空燃比變小時，輸出電壓變高。發(fā)動機ECU可以通過空燃比的精確控制，即時修正噴射量。一些排放標準模型通過控制二氧化碳排放進行補償。這些車型可能沒有配備氧傳感器，所以混合氣的空燃比是通過調節(jié)怠速時一氧化碳的濃度來控制的。

蓄電池的電壓控制噴油器由蓄電池的電壓供電，電壓為12 V，電壓的傳輸信號由ECU決定。如果ECU傳輸到噴油器的噴射時間與實際噴射時間之間存在時間誤差，則誤差可能會延遲。超過3-4年后，電池的電壓容量會明顯下降。延遲時間越長，此時的效果是混合物的稀釋。因此，ECU會根據蓄電池電壓下降的范圍，延長冷起動時的噴油時間?？偨Y發(fā)動機，增加冷啟動時的噴射時間來獲得濃混合氣，可以使發(fā)動機運轉更加平穩(wěn)，但會增加當時的油耗。此外，還需要使用氧傳感器和電池的電壓信號進行校正。