史上最全的發(fā)動機內部結構圖(彩圖)

以下是小編從其他地方轉載的最全面的發(fā)動機內部結構彩圖，與大家分享。這些發(fā)動機結構圖非常清晰，彩色版本非常少見。想了解發(fā)動機內部結構的，趕緊收藏吧。

發(fā)動機機體結構示意圖

現(xiàn)代汽車發(fā)動機缸體主要由發(fā)動機缸體、氣缸蓋、氣缸蓋罩、氣缸墊、主軸承蓋和油底殼組成。發(fā)動機機體是發(fā)動機的支撐，是曲柄連桿機構、配氣機構和發(fā)動機系統(tǒng)主要零件的裝配基礎。氣缸蓋用于封閉氣缸頂部，與活塞頂部和氣缸壁形成燃燒室。

車身總成

氣缸蓋結構示意圖

氣缸蓋用于密封氣缸，形成燃燒室。氣缸蓋鑄造有水套、進水孔、出水孔、火花塞孔、螺栓孔、燃燒室等。

氣缸蓋

氣缸體結構圖

氣缸體是發(fā)動機的主體，連接氣缸和曲軸箱，是安裝活塞、曲軸等零部件和附件的支撐架。

氣缸體

氣缸墊結構示意圖

氣缸墊位于氣缸蓋和氣缸體之間，其作用是填充氣缸體和氣缸蓋之間的微孔，保證結合面的良好密封性能，從而保證燃燒室的密封，防止氣缸漏氣和水套漏水。

蓋墊紙

活塞桿裝配結構圖

活塞-連桿組是發(fā)動機的傳動部件，將燃燒氣體的壓力傳遞給曲軸，使曲軸旋轉輸出動力。活塞連桿組主要由活塞、活塞環(huán)、活塞銷和連桿組成。

活塞連桿組件

活塞結構圖

活塞的主要作用是承受燃燒氣體的壓力，并將這個力通過活塞銷傳遞給連桿，推動曲軸轉動。此外，活塞頂部、氣缸蓋和氣缸壁共同形成一個燃燒室。活塞是發(fā)動機中最劇烈的部件，氣體力和往復慣性力都作用在它上面。

活塞

連桿結構圖

連桿組包括連桿體、連桿蓋、連桿螺栓、連桿軸承等零件。連桿組的作用是將活塞承受的力傳遞給曲軸，將活塞的往復運動轉化為曲軸的旋轉運動。小連桿頭與活塞銷連接并隨活塞往復運動；連桿的大端與曲柄銷連接，并隨曲軸轉動，因此發(fā)動機工作時連桿在復雜的平面內運動。

連桿

曲軸飛輪組結構圖

飛輪組包括曲軸、飛輪、扭轉阻尼器和平衡軸。飛輪組的作用是將活塞的往復運動轉化為曲軸的旋轉運動，輸出扭矩供汽車等需要動力運轉的機構使用；同時也儲存能量克服非工作沖程的阻力，使發(fā)動機運轉平穩(wěn)。

曲軸飛輪組

曲軸結構圖

曲軸的作用是將來自活塞和連桿的氣體力轉化為扭矩，用來驅動汽車的傳動系統(tǒng)、發(fā)動機的配氣機構和其他輔助裝置。曲軸在周期性變化的氣體力、慣性力和扭矩的共同作用下工作，承受交變的彎曲和扭轉載荷。

輪轂桿

曲軸術語

曲軸的安裝位置

曲軸的安裝位置

曲軸的工作原理

眾所周知，氣缸中的活塞是直線上下運動的，但如何將直線運動轉化為旋轉運動，才能輸出帶動車輪前進的旋轉力呢？其實這和曲軸的結構有很大關系。連桿軸與曲軸主軸不在一條直線上，而是相對設置。

曲軸的工作原理

其實這個運動的原理和騎自行車很像。兩腳相當于兩個相鄰的活塞，踏板相當于連桿軸，中間是大飛輪I。

閥門示意圖

如果頂部有兩個凸輪軸，分別負責進氣門和排氣門的開啟和關閉，則稱為DOHC。DOHC下面有兩個凸輪軸，一個可以控制進氣門，一個可以控制排氣門。這樣可以增加進氣門的面積，改善燃燒室的形狀，加快氣門運動速度，所以非常適合高速行駛的車輛。

雙頂置凸輪軸

OHV和SOHC

氣門正時

所謂氣門正時，可以簡單理解為氣門開啟和關閉的瞬間。理論上，在進氣沖程中，當活塞從上止點運動到下止點時，進氣門開啟，排氣門關閉；在排氣沖程中，當活塞從下止點移動到上止點時，進氣門關閉，排氣門打開。

氣體分布階段示意圖

正時的目的實際上是在發(fā)動機實際工作中增加氣缸內的進氣量，進氣門需要提前開啟，稍后關閉；同樣，為了清潔氣缸內的廢氣，排氣閥也需要早開晚關，才能保證發(fā)動機的有效運轉。

配氣機構部件結構圖

凸輪軸結構示意圖

凸輪軸主要負責進氣門和排氣門的開啟和關閉。在曲軸的帶動下，凸輪軸不斷轉動，凸輪不斷下壓氣門，從而實現(xiàn)控制進氣門和排氣門開閉的功能。

凸輪軸結構

凸輪軸術語

閥門結構示意圖

氣門的作用是將燃油輸入發(fā)動機并排出廢氣。

閥門成分

閥門術語

氣門彈簧結構示意圖

氣門的作用是通過其彈簧的拉力使打開的氣門迅速回到關閉位置，從而防止氣門在發(fā)動機運動過程中因慣性力產生間隙，從而保證氣門在關閉狀態(tài)下能緊密貼合，同時防止氣門在振動過程中因跳動而損壞密封。

典型的氣門彈簧和相關部件

氣門座圈

氣門座圈是氣門和氣缸蓋之間的接口。和用于密封燃燒室以調節(jié)進氣和排氣的閥座環(huán)。

氣門座圈

閥余隙

當發(fā)動機處于冷態(tài)且氣門關閉時，氣門與傳動件之間的間隙稱為氣門間隙。圖(a)顯示氣門間隙由螺釘調節(jié)，圖(b)顯示氣門間隙由墊圈調節(jié)。

閥余隙

液壓支撐桿

液壓挺柱主要由挺柱體、柱塞、球塞(推桿支架)、單向閥、單向閥彈簧和回位彈簧組成。液壓挺柱內部獨特的結構設計，可以自動調整配氣機構的傳動間隙，傳遞凸輪升程的變化，按時開閉氣門。

液壓支撐桿

其工作原理是，當凸輪處于升程階段時，凸輪壓縮柱塞，單向閥關閉，高壓室內的少量機油從挺桿體與柱塞之間的間隙漏出。此時，液壓挺柱可近似視為一個未壓縮的剛體，在“剛體”的支撐下，進氣門和排氣門將被打開。在凸輪回位階段，柱塞的力被釋放，柱塞在回位彈簧的作用下再次上升，氣門在氣門彈簧的作用下自動關閉，從而完成一個工作循環(huán)，達到自動調整氣門間隙的目的。

搖臂

搖臂壓力閥是一種杠桿機構，用來驅動閥門開啟和關閉。

搖臂

搖臂軸

一些發(fā)動機使用搖臂軸來支撐搖臂。

通過液壓控制凸輪軸正時齒輪中的內轉子，可以在一定范圍內提前或延遲該角度。

可變氣門正時

可變氣門升程

可變氣門升程系統(tǒng)主要是通過切換凸輪軸上的低角度凸輪和高角度凸輪來實現(xiàn)可變氣門升程。

可變氣門升程

豐田智能可變氣門正時系統(tǒng)

豐田的可變氣門正時系統(tǒng)得到了廣泛的應用。主要原理是在凸輪軸上安裝液壓機構。在ECU的控制下，氣門的開啟和關閉時間可以在一定的角度范圍內調整，或提前或延遲或保持不變。

豐田智能可變氣門正時系統(tǒng)

凸輪軸正時齒輪的外轉子與正時鏈條(皮帶)連接，內轉子連接

本田的VTEC可變氣門升程系統(tǒng)可以看作是在原有基礎上增加了第三個搖臂和第三個凸輪軸。通過三個搖臂的分離和整合，可以切換高低角凸輪軸，從而改變氣門升程。

本田VTEC系統(tǒng)

發(fā)動機低負荷時，三個搖臂分開，由低角度凸輪兩側的搖臂控制氣門的開閉，所以氣門升程小；發(fā)動機高負荷時，三個搖臂為一體，中間搖臂由高角度凸輪驅動，氣門升程大。

奧迪氣門升程系統(tǒng)

奧迪AVS可變氣門升程系統(tǒng)主要是通過切換凸輪軸上兩組不同高度的凸輪來改變氣門升程。其原理與本田VTEC非常相似，只不過AVS系統(tǒng)是通過安裝在凸輪軸上的螺旋槽套實現(xiàn)凸輪軸的左右移動，進而切換凸輪軸上的高低凸輪。在電磁驅動器的作用下，凸輪軸可以通過螺旋槽向左或向右移動，從而實現(xiàn)不同凸輪之間的切換。

奧迪氣門升程系統(tǒng)

當發(fā)動機處于高負荷時，電磁驅動器將凸輪軸向右移動，切換到高角度凸輪，從而增加氣門升程。

AVS(高負載)的工作原理

當發(fā)動機處于低負荷時，電磁驅動器將凸輪軸向左移動，并切換到低角度凸輪，以降低氣門升程。

AVS(低負載)的工作原理

好的，今天小編將向你介紹這里。你認為小編介紹的發(fā)動機結構圖怎么樣？不好嗎？因為汽車發(fā)動機內部有如此多的零件，編輯的限制只能由小編引入。如果有幫助，請給小編一個贊美。如果你想了解更多關于汽車的知識，請繼續(xù)閱讀本網站的其他文章！