一周車談:蘋果造車 豐田被稱“汽車界的諾基亞”？

　　♦ 事件回顧：據(jù)媒體報道，造車項目一度暫停的蘋果公司突然被曝出首款A(yù)pple Car將于明年9月發(fā)布，比原計劃提前2年，并且最快將于2024年量產(chǎn)。目前，蘋果已經(jīng)和貿(mào)聯(lián)-KY、和勤、富田等汽車零部件廠商提出備貨要求，將相關(guān)廠商納入供應(yīng)鏈。

　　♦ 詳情解碼：

        蘋果造車一事已經(jīng)對汽車行業(yè)造成了“大地震”，就連大眾汽車CEO赫伯特·迪斯（Hebert Diess）也表示，手握重金的科技巨頭——蘋果公司加入汽車行業(yè)，給大眾帶來的挑戰(zhàn)將比豐田等傳統(tǒng)競爭對手大得多。

　　這樣的畏懼并非空穴來風(fēng)，據(jù)高盛銀行分析預(yù)計，蘋果有望到2025年獲得電動汽車市場5%的份額，年銷量達(dá)41.7萬輛，銷售均價為7.5萬美元。就跟其他科技巨頭、互聯(lián)網(wǎng)躋進(jìn)汽車圈一樣，都會視作明日之星。比如，中國的造車新勢力蔚來、小鵬汽車今年在美股迎來瘋狂暴漲。

　　而作為科技巨頭中的巨頭，蘋果造車顯然是帶著無數(shù)Buff而來的。

　　首先是早在幾年前就布局了“泰坦計劃”，以核心技術(shù)聚焦自動駕駛系統(tǒng)，從2016年至今已經(jīng)申請了100多項汽車專利，涉及自動駕駛，智能座艙，智能車身以及軟件、安全等方面。

　　而其他測試的自動駕駛汽車在加利福尼亞州的自動駕駛許可證中，蘋果的數(shù)量已經(jīng)排名第三，當(dāng)年共有70輛車允許上路進(jìn)行自動駕駛測試，僅次于通用集團(tuán)旗下Cruise公司175輛和Alphabet旗下Waymo公司88輛自動駕駛測試車輛。

　　第二是蘋果被傳出將自研電池這一電動汽車核心技術(shù)，將采用一種叫“單體電池”的設(shè)計，通過削減電池外包裝的方式釋放內(nèi)部更多的空間，用來填充更多的活性材料，實現(xiàn)續(xù)航的提升。至于材料方面，或?qū)⒉捎肔FP磷酸鐵鋰的電池，因為不容易過熱，能比其他類型的鋰離子電池更安全。

　　第三是自研自動駕駛芯片。據(jù)悉，蘋果已經(jīng)在為研制自動駕駛芯片做準(zhǔn)備，它正與臺積電合作，試圖在美國建立某種工廠。

　　第四，蘋果汽車未來還可能會出現(xiàn)“車輛即服務(wù)”（car as a service）的訂閱模式，采取類似Apple TV的模式，成為電動汽車市場的服務(wù)供應(yīng)商。

　　可以說，科技公司與車企之間的邊界已經(jīng)變得越來越模糊，前有華為一句說要成為智能汽車的增量部件供應(yīng)商，幾年前就量產(chǎn)出智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能車云、智能電動、激光雷達(dá)、AR HUD等部件技術(shù)。后有阿里巴巴與上汽合資成立智己汽車，百度也傳言將參與造車。

　　不過造車可沒那么容易，整車制造、供應(yīng)鏈、質(zhì)量監(jiān)管、人才管理等都不是科技公司所擅長，況且從目前汽車行業(yè)整體利潤在10%的水平來看，造車已經(jīng)是一片藍(lán)海。

　　所以對于蘋果造車，其實外界也有一種理性的聲音，汽車行業(yè)較低的利潤水平可能意味著，蘋果從造車中獲得的盈利貢獻(xiàn)有限，更關(guān)鍵的是找到持續(xù)性、規(guī)模化的利潤點。

　　最后值得一提的是，馬斯克曾經(jīng)向蘋果公司提出收購特斯拉的想法，但卻遭到了蘋果CEO的蒂姆·庫克的拒絕?，F(xiàn)在蘋果有說造車，馬斯克估計也是如坐針氈、芒刺在背、食不甘味的了。

　　♦ 事件回顧：12月23日，中國一汽、德國奧迪、上汽集團(tuán)達(dá)成共識：未來，上汽奧迪產(chǎn)品將由一汽-大眾奧迪投資人網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行銷售相關(guān)服務(wù)及售后服務(wù)。

　　♦ 詳情解碼：

　　在2016年11月，上汽與奧迪就簽訂了合資協(xié)議，但因為動了一汽奧迪的奶酪，很快就遭到其全力反對，甚至以“停止奧迪新車的進(jìn)貨”、“要求奧迪賠償數(shù)百億”的代價進(jìn)行談判。

　　直到2017年上半年，奧迪與一汽奧迪經(jīng)銷商達(dá)成“和解”協(xié)議，商定未來“一個銷售公司和一個網(wǎng)絡(luò)”的模式。自此在2019年至今年，我們開始陸續(xù)見到上汽奧迪量產(chǎn)車如A7L路試諜照，以及奧迪Q4 e-tron、 奧迪Q8等車型的消息。

　　如今，隨著上汽奧迪的銷售渠道被納入到一汽奧迪，意味著上汽奧迪很快就正式與大家見面。首款車型即A7L最早于2021年第三季度開啟預(yù)售，計劃于2022年初實現(xiàn)交付。

　　不過跟我們以往的4S店模式不同，上汽奧迪未來或?qū)⒉捎?ldquo;代理制營銷模式”，比如消費者在上汽奧迪線上渠道下單，在一汽奧迪線下經(jīng)銷商進(jìn)行試乘、試駕和交付、維修保養(yǎng)等。

　　對于上汽奧迪來說，這樣的模式是輕資產(chǎn)運作，省去大量鋪設(shè)渠道的費用和成本。而對于一汽奧迪而言，無論上汽奧迪怎么賣，最終還是會回到自家門口進(jìn)行售后服務(wù)。

　　而真正的贏家當(dāng)然非奧迪莫屬，有了南北奧迪兩家馬車并駕齊驅(qū)，銷量只會有增無減，在中國豪華車市場的地位就更加穩(wěn)固了。根據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月銷量中，奧迪以60.5萬輛穩(wěn)坐豪華車市場的第一把交椅，比奔馳、寶馬多出好幾萬輛。

　　所以，當(dāng)A7L、Q4 e-tron這些上汽奧迪量產(chǎn)車陸續(xù)面世，寶馬、奔馳們更是坐立不安了。

　　♦ 事件回顧：汽車圈從不缺乏火藥味。近日，豐田章男在日本汽車制造商協(xié)會年終新聞發(fā)布會上表示，純電動車實際上還會造成更多的污染，因為某些地方主要依靠煤炭、天然氣發(fā)電。同時，他還表示電動汽車被過分炒作，特斯拉股價被嚴(yán)重高估。

　　♦ 詳情解碼：

　　經(jīng)常以微笑示人的豐田章男其實也不是第一次開懟特斯拉了。上個月，面對市值無休止攀升的特斯拉，豐田章男就說豐田就像擁有了成熟的廚房和廚師，而特斯拉僅僅擁有一張菜譜，而且還在努力推銷他們菜譜的初級階段，在沒有創(chuàng)造太多真正有價值的美食及服務(wù)之前，不能證明這張菜譜會成為世界的標(biāo)準(zhǔn)。

　　也就是說，未來誰是老大還不一定呢，至少我現(xiàn)在還是老大，說啥都有道理。

　　此時的馬斯克還在吐槽當(dāng)初為啥庫克當(dāng)初會拒絕自己，當(dāng)然是無暇反擊屢屢挑釁的豐田了。而作為新勢力代表的小鵬汽車董事長則主動站出來代為表態(tài)：在微博轉(zhuǎn)發(fā)相關(guān)文章稱想起了微軟收購諾基亞的故事。

　　將一成不變的傳統(tǒng)車企比喻為諾基亞的說法，相信大家和我一樣已經(jīng)聽過無數(shù)遍了，主流觀點認(rèn)為如果傳統(tǒng)車企不做改變，就會被洶涌而來的新勢力淘汰。像蔚來汽車?yán)畋笠捕啻卧诠_場合直言，新勢力淘汰舊勢力將會是未來5年的事情。

　　當(dāng)然屹立多年且根基穩(wěn)固的豐田肯定不會被就此輕易被淘汰，電動車不環(huán)保在某種程度上也是有合理性的。比如在日本彈丸之國，2019年日本總發(fā)電量的70%或661太瓦時來自化石燃料。去年，煤炭發(fā)電量占該國總發(fā)電量的31%，天然氣發(fā)電量占27%。

　　豐田章男以此預(yù)測，如果日本的汽車都換成電動汽車，日本將在夏天用電高峰期，變得無電可用，這個過程中還將釋放出更多的二氧化碳。

　　而在中國雖然也是煤炭發(fā)電為主，但電廠遠(yuǎn)離市中心，集中發(fā)電以及集中處理污染物的能力更強(qiáng)，在這樣的條件下，電動車可是比燃油車更加環(huán)保。

　　所以，到底電動車環(huán)不環(huán)保，還真的不能一概而論。

　　♦ 事件回顧：12月21日，華為首次面向行業(yè)正式發(fā)布車規(guī)級高性能激光雷達(dá)產(chǎn)品和解決方案，旗下自研的96線中長距激光雷達(dá)產(chǎn)品，可以實現(xiàn)城區(qū)行人車輛檢測覆蓋，并兼具高速車輛檢測能力。同時，目前華為已經(jīng)建立了第一條車規(guī)級激光雷達(dá)的第一條Pilot產(chǎn)線，按照年產(chǎn)10萬套/線在推進(jìn)。

　　♦ 詳情解碼：

　　據(jù)悉，搭載華為激光雷達(dá)的首款量產(chǎn)車將是北汽高端新能源品牌ARCFOX極狐的HBT，包含3顆96線車規(guī)級激光雷達(dá)，6個毫米波雷達(dá)，12個攝像頭，13個超聲波雷達(dá)，同時搭載算力可達(dá)352Tops的華為芯片，該車型將于2021年發(fā)布。

　　此外，極狐HBT還應(yīng)用了華為“1個全新的計算與通信架構(gòu)”、“5大智能系統(tǒng)”、“三大計算平臺以及對應(yīng)的三大操作系統(tǒng)” 以及“包括激光雷達(dá)在內(nèi)的30+智能化部件”等在內(nèi)的軟硬件，這就是說糅合了華為在智能汽車方面的最強(qiáng)最新軟硬件能力。

　　畢竟這是華為參與造車的首款落地車型，屆時該車尾標(biāo)將貼上華為的“HI”，即使真的不是親自擼起袖子造車，華為還是依然底氣滿滿。

　　言歸正傳，還是談?wù)勅A為激光雷達(dá)的產(chǎn)品力。售價方面，華為的96線激光雷達(dá)價格將控制到500美元以內(nèi)，屬于固態(tài)激光雷達(dá)，相比旋轉(zhuǎn)式激光雷達(dá)便宜不少，但缺點是掃描范圍有限。

　　不過華為的激光雷達(dá)擁有96線光束，主流產(chǎn)品最高也只有64線，因此華為激光雷達(dá)的視場角高達(dá)120°×25°，性能并不輸其他主流產(chǎn)品。同時，激光雷達(dá)的正式發(fā)布也意味著華為終于補(bǔ)齊了智能駕駛硬件最后一塊版圖。

　　作為技術(shù)門檻最高的激光雷達(dá)，具有極強(qiáng)的精準(zhǔn)度，因為逐漸成為了車企自動駕駛的標(biāo)配硬件。近期，小鵬、智己、蔚來都陸續(xù)宣布將為即將量產(chǎn)的新車配備激光雷達(dá)，中國將率先迎來固態(tài)激光雷達(dá)上車潮。

　　對這些車企而言，激光雷達(dá)一方面售價成本越來越低，一方面的確能為自動駕駛的安全性和穩(wěn)定性大大加分，何樂而為呢？

　　♦ 事件回顧：據(jù)新華社報道，歐洲聯(lián)盟委員會21日已批準(zhǔn)菲亞特克萊斯勒、標(biāo)致雪鐵龍兩大汽車制造商的合并。兩家車企表示，將于明年1月初分別召開股東會批準(zhǔn)合并，預(yù)計第一季度末完成合并，新集團(tuán)名稱為“Stellantis”集團(tuán)。

　　♦ 詳情解碼：

　　從兩家車企的去年成績來看，合計銷量將達(dá)870萬臺，在全球汽車行業(yè)排名第四，位于德國大眾汽車集團(tuán)、豐田汽車、雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟之后。從營業(yè)收入看，合并后的新集團(tuán)年營收將達(dá)約1700億歐元，在全球汽車行業(yè)排名第三。

　　Stellantis將變成集合了超豪華、豪華、主流乘用車品牌以及皮卡和輕型商用車等互補(bǔ)的大型汽車集團(tuán)，品牌包括標(biāo)致、雪鐵龍、DS、歐寶、沃克斯豪爾、阿爾法·羅密歐、克萊斯勒、道奇、菲亞特、Jeep、藍(lán)旗亞、瑪莎拉蒂、RAM和SRT等。

　　同時，新集團(tuán)將對車型平臺、發(fā)動機(jī)系列及新技術(shù)領(lǐng)域進(jìn)行優(yōu)化投資與共享規(guī)?；茫瑓f(xié)議中預(yù)計新集團(tuán)每年超過2/3的銷量將集中來源于2個平臺，即小型平臺和緊湊/中型平臺，每年將各銷售約300萬臺汽車。

　　雖然各自在歐美市場都有優(yōu)勢，F(xiàn)CA利潤98%來自于北美市場，PSA的歐洲汽車銷量則占到整體的80%，但在中國這個最大汽車市場，F(xiàn)CA與PSA可算是一對難兄難弟了。今年上半年，PSA在中國市場的銷量僅為34276輛，同比下降42%，銷量占比3.3%。FCA的阿爾法·羅密歐、瑪莎拉蒂等高端車更不用說了，廣汽菲克更被傳退市。

　　所以，在車市趨于飽和的今天，F(xiàn)CA與PSA即使合并，對于合資公司神龍汽車和廣汽菲克究竟能復(fù)蘇還是未知之?dāng)?shù)。

　　♦ 事件回顧：12月22日，蔚來汽車舉辦媒體溝通會提前劇透：將會在1月9日舉辦的NIO Day活動上發(fā)布首款轎車產(chǎn)品 - ET7、全新的150kWh電池、NT2.0自動駕駛平臺以及第二代換電站。同時，秦力洪還透露，1月3日蔚來將舉辦一場關(guān)于二手車體系的發(fā)布會，該體系將補(bǔ)全蔚來商業(yè)模式的最后一塊拼圖。

　　♦ 詳情解碼：

　　電池方面，蔚來在今年11月才正式推出100kWh容量電池包，這使得全新ES8的續(xù)航里程將達(dá)到580km、ES6的續(xù)航里程將達(dá)到610km、EC6續(xù)航里程將達(dá)到615km。這可以估算150kW電池包將會帶來更長的續(xù)航里程，大大解決用戶充電焦慮問題。

　　至于蔚來第二代換電站，官方此前曾經(jīng)透露它的建設(shè)成本將比現(xiàn)款更低，容納電池的數(shù)量會更多，甚至翻倍。據(jù)了解，隨著第二代換電站的推出，蔚來將加快換電站的布局，緩解如今換電資源緊缺的問題。

　　ET7則是一款中型轎車，預(yù)計搭載一系列全新科技配置，其中就包括激光雷達(dá)等。此外，新車競爭對手或鎖定在特斯拉Model S等高端新能源車型上。

　　無論是轎車業(yè)務(wù)，還是150kWh電池、二手車業(yè)務(wù)，都可以看出蔚來逐漸強(qiáng)化了自己的產(chǎn)品力和業(yè)務(wù)鏈，而從業(yè)績和融資來看，蔚來已經(jīng)坐穩(wěn)了國內(nèi)造車新勢力第一名的位置，甚至在高端市場也極具影響力。

　　在活動現(xiàn)場，秦力洪分享了一組蔚來統(tǒng)計的數(shù)據(jù)：從今年7月份開始，扣除補(bǔ)貼和促銷金額后，蔚來平均的成交單價（開票價格）約為44萬元人民幣左右，其中ES8的平均成交單價超過50萬元，ES6和EC6在40萬至41萬元之間。

　　特斯拉的開票價格按我們統(tǒng)計在30萬元左右，上下浮動幾千元，蔚來比特斯拉貴了14萬，比奧迪貴6萬多，比寶馬貴2萬，比奔馳貴8000。蔚來分析，其作為一個新的高端品牌“經(jīng)受住了初步的檢驗”，沒有靠降價促銷拉動銷量。

　　只不過，這就意味著高端化很難像特斯拉一樣大規(guī)模占領(lǐng)市場份額。廣發(fā)證券在12月22日發(fā)布的研究報告中指出，今年1-11月，國內(nèi)新勢力在中國新能源汽車市場的份額達(dá)到14%，超出了特斯拉12%的市占率。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）