百人會秘書長張永偉：關(guān)于城市如何跑通車路云一體化的十點思考

　　8月17日，第四屆沈陽智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會在沈陽舉辦，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉出席大會。在與全國車路云20個試點城市代表座談后，張永偉提出了關(guān)于城市如何跑通車路云一體化的十點思考。

　　第一，跑通車路云一體化這條路的前提是必須有堅定的戰(zhàn)略共識和持續(xù)的學(xué)習(xí)能力。

　　目前城市在推進(jìn)車路云有很多顧慮，比如技術(shù)路線分歧，到底如何理解未來單車智能和中國方案的關(guān)系。此外，當(dāng)下最大的問題是，城市參與程度越來越深，但車企卻參與度比較淺，沒有車企參與的車路云就使得這個產(chǎn)業(yè)功能出現(xiàn)了短板。

　　張永偉透露，現(xiàn)在城市在試點推進(jìn)過程中遇到很大的阻力，即在有車、有路、有云跨行業(yè)跨領(lǐng)域試點中，出現(xiàn)了協(xié)調(diào)和組織的難度，做單項的事情相對容易，做一個系統(tǒng)的工程就變得非常困難。所以在試點工作中必須要解決對車路云認(rèn)識的落差問題，必須解決推進(jìn)這樣一個新質(zhì)生產(chǎn)力需要構(gòu)建的體制機制問題。張永偉說，按照二十屆三中全會所提到的，新質(zhì)生產(chǎn)力的體制機制就需要對新領(lǐng)域、新賽道加強制度供給。因此在車路云不是很清晰的時候要敢于做創(chuàng)新，另外對未來的產(chǎn)業(yè)要有投入增長的機制。

　　第二，車路云如何定位。

　　過去認(rèn)為車路云是汽車領(lǐng)域智能化的一個路線，所以將其歸入汽車產(chǎn)業(yè)范疇，這樣的定位就讓車路云的建設(shè)在探索投資模式、商業(yè)模式的時候存在著種種制約。張永偉建議用寬泛一點來理解車路云的定位，比如車路云是一個基礎(chǔ)設(shè)施體系，是一個底層的基礎(chǔ)設(shè)施層面的領(lǐng)域，將其稱之為新型基礎(chǔ)設(shè)施體系，這個基礎(chǔ)設(shè)施可以和不同的領(lǐng)域進(jìn)行鏈接。

　　張永偉舉例說，車路云的技術(shù)體系和汽車鏈接，就會形成汽車領(lǐng)域自己的基礎(chǔ)路線；車路云的體系與交通進(jìn)行鏈接，可以賦能交通，會形成有中國特色的智慧交通方案；和城市的管理進(jìn)行鏈接，也可以推動城市管理的智慧化和數(shù)字化變革。所以它不應(yīng)該專屬于汽車，應(yīng)該和不同的領(lǐng)域進(jìn)行鏈接，支持不同領(lǐng)域形成有車路云支撐的解決方案。這樣車路云就不會為汽車過早的背上一些屬于基礎(chǔ)設(shè)施投資的包袱，這也是對汽車智能化路線的解放。

　　第三，如何建設(shè)車路云一體化設(shè)施體系？

　　張永偉表示，過去的建設(shè)是以試點為主，新一輪建設(shè)最基本的要求城市的全域覆蓋，可以分階段來建設(shè)，但是最終目標(biāo)必須是全域覆蓋，甚至是跨域互聯(lián)互通。此外，落地建設(shè)時可以進(jìn)行分類，有些地方可以高配建設(shè)，把路口武裝得非常智能，但是絕大部分場景可以低配置建設(shè)，所以即使是全域覆蓋，如果進(jìn)行分類建設(shè)，整體投資不會太高，單位投資反而會降低。

　　第四，如何跑通投融資機制。

　　錢從哪里來？過去主要依靠政府，通過政府財政或者平臺公司投資全部承擔(dān)車路云、“雙智”、車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)主要建設(shè)任務(wù)。張永偉認(rèn)為，如果進(jìn)行大規(guī)模建設(shè)，這種完全依靠政府出資的模式一定不可持續(xù)，現(xiàn)在就需要拓展投資和融資渠道，拓展的基本前提是對投資內(nèi)容進(jìn)行再分類。

　　第一個分類，比如基礎(chǔ)建設(shè)項目，應(yīng)該是政府來投資，就是不搞車路云政府也要做基建，也要對傳統(tǒng)基建進(jìn)行智能化升級。第二個分類，比如網(wǎng)絡(luò)，基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)是運營商的責(zé)任，有些基于基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)拓展，運營商也需要承擔(dān)起相應(yīng)的責(zé)任。第三個分類，就是路側(cè)算力、智能化的設(shè)備，這些可以進(jìn)行社會化融資建設(shè)的領(lǐng)域。

　　這樣分類后，投資模式的設(shè)計就可以相對簡單科學(xué)。張永偉說，模式設(shè)計上，過去最成功的模式就是高速公路，借錢修路，收費還貸，現(xiàn)在車路云基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上也仍然可以采取類似的方式，就是通過主體借債、靠運營來償債這樣的模式。而且，現(xiàn)在具備了更好的借債環(huán)境，就是更容易借債，而且借債周期更長。

　　第五，如何深入開展車路云一體化規(guī)模化應(yīng)用。

　　過去的誤區(qū)是把高配的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)專門服務(wù)于極少量的高等級無人駕駛，由于無人駕駛車輛很少，設(shè)備的利用率就偏低。因此車路云試點在應(yīng)用上，單純針對汽車領(lǐng)域，在應(yīng)用上重點是賦能有人駕駛的汽車，特別是海量的存量汽車，在技術(shù)上重點支持智能網(wǎng)聯(lián)汽車的中國路徑和中國方案。張永偉認(rèn)為，整個車路云跑通商業(yè)模式一定是從有人駕駛包括過去海量保有的汽車當(dāng)中來探尋對汽車的應(yīng)用，在技術(shù)上來支持無人駕駛。

　　第六，車路云系統(tǒng)賦能交通管理是智慧交管的中國方案。

　　在交通上，車路云一定要賦能交通管理。張永偉表示，這套技術(shù)體系很可能在帶來交通交管領(lǐng)域的深度變革，很可能會在無人駕駛真正到來之前形成智慧交管的中國方案。針對城市管理當(dāng)中的巨大痛點，如交通擁堵、交通安全、停車服務(wù)，如果用車路云的方案能夠進(jìn)行參與，就能解決過去的方法一直想解決而解決不好的問題。

　　第七，車路云一體化改進(jìn)城市治理的多元應(yīng)用場景。

　　除了汽車交通之外，車路云在城市治理中出現(xiàn)了眾多鏈接和賦能的空間。張永偉稱，除了交管部門，包括建設(shè)、市政管理、消防、應(yīng)急等，這些部門在日常當(dāng)中，如果一個城市提供了有大量感知又能夠?qū)崟r傳輸?shù)囊惶紫到y(tǒng)，甚至形成一種專網(wǎng)，保障通信的可靠性，保障感知的及時性，這套系統(tǒng)完全可以參與到城市治理管理已有的系統(tǒng)中，增加對城市治理的賦能。這些應(yīng)用正在北京、深圳等城市中探索。

　　第八，數(shù)據(jù)是車路云一體化可持續(xù)商業(yè)化運營的關(guān)鍵。

　　在張永偉看來，云的核心不只是傳輸，要解決的還有數(shù)據(jù)問題，有了數(shù)據(jù)就有了車路云可持續(xù)商業(yè)化運營的基礎(chǔ)，無論是對政府提供服務(wù)、對車企提供服務(wù)、對交通交管和城市提供賦能，關(guān)鍵就是數(shù)據(jù)。車路云要讓數(shù)據(jù)變成資產(chǎn)，讓數(shù)據(jù)得到分級分類的挖掘和運營，這是車路云一體化實現(xiàn)商業(yè)回報的關(guān)鍵。

　　第九，準(zhǔn)確定位車路云一體化平臺。

　　張永偉點出了過去一直存在的兩個矛盾。一個矛盾是，一個城市有了車路云平臺，總想把別人的數(shù)據(jù)拿過來，所以遇到了數(shù)據(jù)搬移的障礙。另外一個矛盾，因為有了車路云平臺，就想把別人的平臺替代掉。比如有的城市已經(jīng)有了交管平臺，城市建設(shè)部門和運行部門有城市的管理平臺，有了車路云平臺就想去替代已有的平臺，所以就造成了平臺之間的抗拒。張永偉認(rèn)為，數(shù)據(jù)是不易騰挪遷移的，平臺最好也不要做替代，這樣車路云才能找到自己的一席之地。

　　如果不搬移數(shù)據(jù)，怎么解決車路云的數(shù)據(jù)呢？就要解決鏈接問題，數(shù)據(jù)不要轉(zhuǎn)，而是能夠鏈接可用，即利用車路云一體化平臺的數(shù)據(jù)跟其他平臺的數(shù)據(jù)進(jìn)行鏈接、交換，就是求所用、不求所有。同時，車路云一體化平臺定位于基礎(chǔ)平臺，不追求替代。

　　第十，配套政策標(biāo)準(zhǔn)是車路云一體化落地及廣域規(guī)?；瘧?yīng)用重要保障。

　　張永偉指出，要跑通車路云一體化這條路，政策和標(biāo)準(zhǔn)關(guān)鍵，既需要國家部委制定政策，更重要的是要圍繞著車路云眾多的場景，比如公交場景、市政場景、高等級車輛上路的場景，由地方來推進(jìn)政策、標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)的創(chuàng)新。