如今，外國汽車制造商熟悉了美國品位，直接瞄準底特律的利潤基石，推出一系列優(yōu)秀產品。美國公司放棄轎車市場已經很久了，如今又面臨失去一大塊利潤豐厚的SUV和小型貨車市場。在過去的5年里，日本、歐洲、韓國公司已經攫取了7％的卡車市場份額。底特律的統(tǒng)治地位從83.6％下降到76.3％。

　　每失去一個百分點的市場份額，意味著40億美元銷售量的變動。據(jù)媒體報道，豐田公司每年營業(yè)利潤中，有88億美元來自美國。在明年夏天，日產將在密西西比州建立一個總產量為40萬輛的新工廠，生產皮卡、SUV和轎車。

　　《商業(yè)周刊》指出，底特律正在喪失優(yōu)勢。如此下去，10年之內，美國的汽車工業(yè)不再由國內公司主導。40年前，通用汽車獨自占有50.7％的市場份額，如今已經滑落到28.1％。有人預測，美國將像歐洲一樣，由五六家公司均分市場，而不再是三大汽車公司。

　　通用總裁瓦格納說，日本和韓國所以在美國投巨資，因為在本國，他們主導國內市場，事實上沒有外來的競爭。一旦這些制造商在美國立足后，最終會被大眾作為國內品牌而接受。

　　全球化下的行業(yè)新蛻變

　　多年前，全球化就開始淡化國家汽車工業(yè)概念。今天，一個純粹的美國汽車制造商的概念看來不合時宜。1998年，克萊斯勒已經與戴姆勒·奔馳重組，美國三大汽車公司的說法也不恰當，在日本，1998年有5個主要的日本獨資的汽車公司，如今只有豐田和本田。正如亞歐汽車制造商向北美推進，美國公司也在尋求成長的海外市場。通用擁有SAAB，對富士重工、五十鈴、菲亞特、大宇等持股；福特擁有馬自達、沃爾沃、美洲虎、陸虎等；戴姆勒—克萊斯勒控制著三菱以及現(xiàn)代汽車的10％股權。

　　《商業(yè)周刊》指出，汽車公司構造的變動只是這個產業(yè)蛻變的開始。在美國，汽車業(yè)構造的變化，引起三大新變化。

　　其一，南方經濟牽引力在增強。

　　在美國南部，汽車工廠的流入對于地方發(fā)展來說是幸運之事。1997年，當梅賽德斯在阿拉巴馬州開設工廠時，6.3萬人要求應聘1500個職位。今天在美國有17個外資獨資的裝配廠、發(fā)動機廠、運輸工廠，這還不包括投資180億的美國和日本的合資廠。移植工廠的一個職位創(chuàng)造四五個相關職位。乘數(shù)效應還表現(xiàn)在豐田和本田等擴張業(yè)務時，會使用更多美國成分。與此相反，美國三大汽車公司更多使用從墨西哥和其他國家進口的零部件，對美國經濟的貢獻在收縮。1990年，美國工廠里一個汽車裝配線上的工作，從創(chuàng)造7.8個相關工作下降到創(chuàng)造6.9個相關工作。

　　當然，一個移植工廠的工作與三大公司提供的工作，報酬不等。通用、福特、克萊斯勒付給工人每小時25美元。而在本田的阿拉巴馬州的新工廠里，起步每小時14美元，兩年之內工資也只達每小時21美元。為移植工廠配套的零部件供應商提供的報酬就更少了。

　　在一些工廠，工會強迫外資公司增加工資，雖然有助于拉平美國公司和外資公司在工人報酬支出上的公平，但是，相比日本車，底特律的每輛車成本仍高出不少。分析家們指出，是彈性生產，而不是低工資，給了移植工廠生產力上的優(yōu)勢。

　　移植工廠會在一條裝配線上建立兩個甚至更多的車型。當生產更多的低產量車型時，一個車型銷售量變小，就迅速變形為其他車型。但是，美國三大汽車公司建設的是一個車型的大批量生產線。再說，美國汽車市場不可能增長足夠快，吸收所有新的生產能力。一個新的移植工廠的開業(yè)之時，就是另一個無效率的工廠關門之日。福特計劃至少關閉美國和加拿大的5個工廠，克萊斯勒已經削減北美工廠的15％產能，甚至近來有復活跡象的通用也將不得不關閉未充分使用的工廠。　

　　當然，美國公司已在提高生產力方面邁出了重大步伐。1979年，通用裝配一輛車大約平均需要41個小時，2001年，縮短為26.1小時。通用的一個生產雪弗蘭的工廠，去年被評為北美最有效率的工廠。但是總的來說，美國的汽車制造商們在效率上仍然落后豐田、本田、日產。底特律必須在柔性化方面加大競爭力。

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