出手即是巔峰 試駕保時(shí)捷Taycan Turbo S

　　【太平洋汽車(chē)網(wǎng) 評(píng)測(cè)頻道】

　　我們生在這個(gè)偉大的時(shí)代；

　　當(dāng)保時(shí)捷決定加入電動(dòng)車(chē)陣營(yíng)時(shí)，是偉大的；

　　當(dāng)保時(shí)捷Taycan Turbo S誕生時(shí)，也是偉大的；

　　很榮幸我是這個(gè)偉大時(shí)代的見(jiàn)證者之一?！　?/p>

　　或許你是燃油車(chē)的狂熱愛(ài)好者；或許你認(rèn)為保時(shí)捷只應(yīng)該生產(chǎn)911；但當(dāng)你站在保時(shí)捷Taycan Turbo S面前的時(shí)候，你不得不承認(rèn)，當(dāng)這個(gè)世界發(fā)生巨變的時(shí)候，你是聽(tīng)不到任何聲音的......

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　　如果你想了解保時(shí)捷Taycan Turbo的測(cè)試成績(jī)，請(qǐng)點(diǎn)擊下方圖片

　　我知道很多人第一次見(jiàn)到保時(shí)捷Taycan Turbo S的照片時(shí)都會(huì)覺(jué)得這是一臺(tái)電動(dòng)版的保時(shí)捷Panamera，但如果你這么想，那么當(dāng)你第一次坐進(jìn)Taycan Turbo S車(chē)內(nèi)的時(shí)候，你一定會(huì)晃到腰?？赡苁俏矣透碾姷男履茉窜?chē)型開(kāi)多了，總認(rèn)為一臺(tái)電動(dòng)車(chē)的坐姿應(yīng)該很高，但當(dāng)我摔在跟地面一般高的保時(shí)捷Taycan Turbo S前排座椅的時(shí)候，我迷茫了。

　　直到我手中握著那個(gè)和保時(shí)捷911（992）一樣的方向盤(pán)時(shí)，我終于回過(guò)神來(lái)，這是一臺(tái)保時(shí)捷，我又怎么能把它和特斯拉、蔚來(lái)等俗物相提并論呢？保時(shí)捷終歸是保時(shí)捷，當(dāng)我摩挲著方向盤(pán)右下角那個(gè)駕駛模式選擇旋鈕時(shí)，我終于明白了為什么保時(shí)捷在特斯拉已經(jīng)完全統(tǒng)治高端電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的時(shí)候才加入進(jìn)來(lái)，因?yàn)樗?，?dāng)我們?cè)趯?duì)未來(lái)駕駛生活極度失望的時(shí)候，保時(shí)捷Taycan Turbo S會(huì)成為最后一根救命稻草，而救世主，總是姍姍來(lái)遲。

　　我以為我已經(jīng)習(xí)慣了性能車(chē)狂暴的加速感受，所以當(dāng)我看到我們網(wǎng)站實(shí)測(cè)的保時(shí)捷Taycan Turbo零百加速時(shí)間為3.11秒的時(shí)候，我不太以為然，畢竟它還沒(méi)有一臺(tái)保時(shí)捷911Turbo快，另外，在我駕駛過(guò)多臺(tái)超級(jí)跑車(chē)的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，3秒內(nèi)的加速，并非難以駕馭。

　　承認(rèn)自己膽小并不丟人，不敢承認(rèn)才丟人，當(dāng)我將保時(shí)捷Taycan Turbo S的駕駛模式調(diào)整到Sport Plus，彈射起步帶來(lái)的猛烈撞擊感是給我自大的第一項(xiàng)懲罰，還沒(méi)等皮膚感受器將正在加速的信號(hào)通過(guò)神經(jīng)傳給我的大腦時(shí)，視覺(jué)神經(jīng)又一瞬間將我?guī)нM(jìn)了“時(shí)光機(jī)”，沒(méi)錯(cuò)，就是動(dòng)畫(huà)片《哆啦A夢(mèng)》中的時(shí)光機(jī)，此刻窗外的一切都變成了泡影，我眼前的世界也突然變成了模糊的，當(dāng)我回過(guò)神來(lái)，只看到儀表盤(pán)上寫(xiě)著“1XXkm/h”。

　　哦，忘了說(shuō)了，上述過(guò)程在2.8秒鐘內(nèi)完成，而我不知道的，是時(shí)間過(guò)去了2.8秒，還是又回到了2.8秒以前。

　　另外，保時(shí)捷Taycan Turbo S的0-200km/h加速時(shí)間僅為9.8秒。

　　“電動(dòng)車(chē)就是這樣，直線王，彎道亡。”。

　　在我回過(guò)神來(lái)之后，我第一反應(yīng)是如何解釋我剛才差點(diǎn)需要換褲子的窘狀，而99%純電動(dòng)車(chē)都會(huì)面臨的操控問(wèn)題，是我能想到的最好的答案，但是當(dāng)我駕駛著保時(shí)捷Taycan Turbo S以高速過(guò)彎的時(shí)候，我又一次被自己打了臉，啪啪作響，毫不留情。

　　作為保時(shí)捷21世紀(jì)的第一臺(tái)量產(chǎn)電動(dòng)車(chē)，沒(méi)錯(cuò)必須要加上21世紀(jì)，因?yàn)楸r(shí)捷品牌創(chuàng)世人費(fèi)迪南德·保時(shí)捷在1898年打造的第一臺(tái)車(chē)，便是純電動(dòng)車(chē)；就在你還指著歷史課本上的“蒸汽時(shí)代”跟我講大道理的時(shí)候，費(fèi)迪南德·保時(shí)捷先生已經(jīng)在1899年駕駛著這臺(tái)“Egger-Lohner electric vehicle, C.2 Phaeton model”贏得了柏林40km汽車(chē)賽。

　　如今，這臺(tái)新能源車(chē)的“鼻祖”被擺放在祖文豪森總部的保時(shí)捷博物館入口出，等待著它八代玄孫保時(shí)捷Taycan Turbo S的陪伴。

 Egger-Lohner electric vehicle, C.2 Phaeton model

　　跑遠(yuǎn)了，不過(guò)毫無(wú)疑問(wèn)保時(shí)捷Taycan Turbo S絕對(duì)是一臺(tái)會(huì)進(jìn)博物館的車(chē)，就像保時(shí)捷911一樣，保時(shí)捷Taycan Turbo S擁有真正的保時(shí)捷血統(tǒng)和靈魂。如果你駕駛過(guò)保時(shí)捷其它車(chē)型，除了超豪華品牌帶來(lái)的尊貴感之外，印象最深刻的恐怕就是保時(shí)捷的操控了。就在前不久，筆者駕駛了最新款的保時(shí)捷911（992），那種在眾多黑科技包圍下，依舊能夠?qū)⒆钤嫉娜塑?chē)合一機(jī)械感毫不掩飾的展現(xiàn)給駕駛者的感受，是保時(shí)捷911的靈魂，同時(shí)也是保時(shí)捷最引以為傲的特點(diǎn)。

　　沒(méi)錯(cuò)，特斯拉Model S P100D加速很快，2.7秒的零百加速足以讓一個(gè)健康的成年男子尿褲子，不過(guò)當(dāng)你駕駛著特斯拉Model S高速過(guò)彎的時(shí)候，你會(huì)后悔剛才換下了那條濕褲子，早知道還會(huì)濕，還不如再等會(huì)兒。

　　不只是特斯拉，所有的電動(dòng)車(chē)都存在著這個(gè)問(wèn)題，這也是我迄今為止不欣賞任何電動(dòng)車(chē)的原因之一，我畢生追求的駕駛樂(lè)趣，輸給這些電子產(chǎn)品，我無(wú)法接受。

　　而保時(shí)捷Taycan Turbo S操控的秘密，在于它集成了保時(shí)捷目前幾乎所有有關(guān)駕駛的黑科技，比如三腔室空氣懸掛、48V電動(dòng)防傾桿?？諝鈶覓炜稍跁r(shí)速90-180km/h時(shí)將底盤(pán)降低10mm，在時(shí)速180km/h以上將底盤(pán)降低22mm，使得整個(gè)底盤(pán)結(jié)構(gòu)更加緊湊和符合空氣動(dòng)力學(xué)，以獲得更快更穩(wěn)健的加速，如果把保時(shí)捷Taycan Turbo S的加速比作“貼地飛行”，那么三腔室空氣懸掛就是“飛機(jī)起落架”。

　　而48V電控防傾桿在保時(shí)捷911以及保時(shí)捷Panamera你也可以見(jiàn)到，它可以通過(guò)電控電機(jī)主動(dòng)向防傾桿施加正/反扭矩，加強(qiáng)或減少防傾桿的拉力，使得運(yùn)動(dòng)性和舒適性之間的寬容度變得更高，再加上鋁鋼混合的車(chē)身結(jié)構(gòu)形成的超強(qiáng)車(chē)身剛性，這種在操控性上“你大爺還是你大爺”的高度，使得保時(shí)捷Taycan Turbo S一出手即是巔峰，不僅一舉超越了市面上99%電動(dòng)車(chē)，還超越了90%的燃油車(chē)。

　　至于大家都糾結(jié)的關(guān)于“Turbo”的命名，其實(shí)當(dāng)最基礎(chǔ)版保時(shí)捷911也搭載渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，“Turbo”就成了保時(shí)捷車(chē)型最高性能的代名詞，是否真的存在一顆渦輪，并不重要。

　　賦予保時(shí)捷Taycan Turbo S強(qiáng)大加速能力的是前后各一臺(tái)永磁同步電機(jī)，永磁同步電機(jī)的勵(lì)磁磁場(chǎng)由永磁體提供，轉(zhuǎn)子不需要?jiǎng)?lì)磁電流，電機(jī)效率提高，與交流異步電機(jī)相比，任意轉(zhuǎn)速點(diǎn)均節(jié)約電能，尤其在轉(zhuǎn)速較低的時(shí)候這種優(yōu)勢(shì)尤其明顯，因此可以達(dá)到更高的效率。

　　并且由于永磁同步電機(jī)正常工作時(shí)轉(zhuǎn)子繞組不起作用，在設(shè)計(jì)永磁電機(jī)時(shí)，可使轉(zhuǎn)子繞組完全滿(mǎn)足高起動(dòng)轉(zhuǎn)矩的要求，達(dá)到更高的啟動(dòng)轉(zhuǎn)矩。而永磁同步電機(jī)使用了高性能的永磁材料提供磁場(chǎng)，使得永磁電機(jī)的氣隙磁場(chǎng)比感應(yīng)電機(jī)大幅度增強(qiáng)，所以永磁同步電機(jī)的體積和重量可以比感應(yīng)電機(jī)大幅度縮小。更小的體積，更輕的重量，更高的效率使得永磁同步電機(jī)成為保時(shí)捷Taycan Turbo S這樣高性能電動(dòng)車(chē)的不二之選。

　　除此之外，保時(shí)捷使用的永磁同步電機(jī)使用了發(fā)夾式繞組，即使用發(fā)夾形狀的銅絲插入定子以達(dá)到70%的高槽滿(mǎn)率，相比起拉入式的45%槽滿(mǎn)率有著顯著的提升，同時(shí)也有更簡(jiǎn)單的絕緣處理讓其更容易冷卻，讓相同體積內(nèi)有著更多的銅線，以達(dá)到更加高的功率密度和效率。

　　保時(shí)捷Taycan Turbo S的后橋配備了一臺(tái)兩速變速箱，這在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域?yàn)槭讋?chuàng)；一擋擁有非常大的齒比，可為車(chē)輛提供極高的啟動(dòng)扭矩，二擋齒比較小，主要用于用于高速行駛，并且擋位選擇的方式也與駕駛模式有關(guān)。

　　Range（續(xù)航模式）下，大部分行駛狀態(tài)下變速箱為二擋，以獲得更高的續(xù)航里程，在低速挪車(chē)以及倒車(chē)時(shí)使用一擋。

　　Normal（普通模式）下，變速箱優(yōu)先選擇二擋，在深踩動(dòng)力踏板時(shí)變速箱將切換至一擋以獲得最大扭矩。

　　Sport（運(yùn)動(dòng)模式）下，變速箱默認(rèn)在車(chē)輛起步時(shí)為一擋，當(dāng)駕駛者使用較為省點(diǎn)的駕駛風(fēng)格時(shí)自動(dòng)切換至二擋，而在較為運(yùn)動(dòng)、激烈的駕駛模式下向更高轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)移。

　　保時(shí)捷Taycan Turbo S不是一個(gè)以續(xù)航為賣(mài)點(diǎn)的純電動(dòng)車(chē)，而且保時(shí)捷Taycan Turbo S的車(chē)主也不會(huì)太過(guò)在意續(xù)航問(wèn)題，但有效延長(zhǎng)續(xù)航也是必須要考慮的問(wèn)題，為此，保時(shí)捷設(shè)置了三種不同方式的動(dòng)能回收方式供用戶(hù)選擇。

　　1、在踩下制動(dòng)踏板后進(jìn)行動(dòng)能回收，僅松開(kāi)動(dòng)力踏板只進(jìn)入滑行狀態(tài)。

　　2、每次松開(kāi)動(dòng)力踏板時(shí)開(kāi)啟動(dòng)能回收。

　　3、利用攝像頭分析前后方路況，系統(tǒng)自動(dòng)決定動(dòng)能回收的開(kāi)啟時(shí)機(jī)。

　　特斯拉的超級(jí)快充、蔚來(lái)的換電服務(wù)，似乎不解決充電問(wèn)題，一個(gè)品牌的電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)線就還不夠完整，為了讓保時(shí)捷Taycan的用戶(hù)擁有更便捷的“再續(xù)航”能力以及為今后電動(dòng)化打下基礎(chǔ)，保時(shí)捷也在充電技術(shù)上用了很多心思。

　　保時(shí)捷Taycan的電池來(lái)自于LG，為盡最大能力保護(hù)電池安全，車(chē)身框架需要比普通燃油車(chē)更高的剛性，保時(shí)捷為電池打造了擁有八根橫梁的框架，電池框架通過(guò)28顆螺栓結(jié)合到車(chē)身結(jié)構(gòu)中，組成一個(gè)既能夠保護(hù)電池安全，又可以保證車(chē)身碰撞安全的車(chē)身。

　　并且由于保時(shí)捷對(duì)于駕駛以及乘坐的極致追求，車(chē)內(nèi)乘客腿部地臺(tái)位置未放置電池組，以獲得更大更深的腿部和腳部空間。

　　源自保時(shí)捷勒芒賽車(chē)919 Hybrid的800V（電壓范圍：610-835 V）系統(tǒng)電壓科技，可讓保時(shí)捷Taycan適用更高的電流，同時(shí)也意味著更短的充電時(shí)間以及持續(xù)的高性能輸出。

　　Taycan Turbo S 和Taycan Turbo 標(biāo)配的雙層高性能蓄電池升級(jí)版包含33個(gè)電池模塊，每個(gè)模塊由12個(gè)獨(dú)立的電池單元組成（共396個(gè)），總?cè)萘繛?3.4 kWh。

　　Taycan 4S標(biāo)配單層的標(biāo)準(zhǔn)電池，容量為79.2 kWh，相比選裝的高性能蓄電池升級(jí)版，標(biāo)準(zhǔn)電池少了五個(gè)電池模塊。因此，其電壓范圍約在520至720 V，28個(gè)模塊內(nèi)的336個(gè)電池單元基于168s2p技術(shù)原理相互連接。

　　熱量管理的核心是用于冷卻和加熱高電壓部件的高效智能系統(tǒng)。該系統(tǒng)尤其適用于800 V高壓蓄電池，同時(shí)也適用于車(chē)載DC充電器、DC/DC轉(zhuǎn)換器、車(chē)載AC充電器等其他部件以及電機(jī)、脈沖控制逆變器和變速箱等驅(qū)動(dòng)部件。

　　其冷卻回路根據(jù)需要與車(chē)輛冷卻回路連接，這樣可以防止由于不斷根據(jù)部件需求提供冷卻而產(chǎn)生過(guò)熱，進(jìn)而導(dǎo)致功率損失，同時(shí)還能保證所有工作模式的最大靈活性，滿(mǎn)足保時(shí)捷特有的車(chē)輛要求。

　　盡管我是一名燃油車(chē)的狂熱愛(ài)好者，從小到大對(duì)內(nèi)燃機(jī)的追求使得我一時(shí)間無(wú)法完全接受電動(dòng)時(shí)代的到來(lái)；又或許是我開(kāi)過(guò)的純電動(dòng)車(chē)過(guò)多，大多數(shù)純電動(dòng)車(chē)無(wú)聊的駕駛感受和續(xù)航困擾讓我對(duì)未來(lái)充滿(mǎn)了失望；說(shuō)真的，在保時(shí)捷宣布加入純電動(dòng)車(chē)陣營(yíng)的時(shí)候，我最怕的是從保時(shí)捷口中聽(tīng)到“智能車(chē)機(jī)”、“自動(dòng)駕駛”等詞匯，這些詞匯可以成就特斯拉，卻會(huì)毀掉保時(shí)捷。

　　謝天謝地，保時(shí)捷還是保時(shí)捷，原諒之前是我格局小了，Taycan Turbo S依舊是一臺(tái)擁有保時(shí)捷性格和靈魂的車(chē)型，狂暴的加速、操控時(shí)的機(jī)械感以及純粹為駕駛而生的黑科技，無(wú)一不在向世人宣布著：“誰(shuí)說(shuō)電動(dòng)車(chē)就沒(méi)有駕駛樂(lè)趣？”?；蛟S保時(shí)捷Taycan Turbo S不會(huì)像特斯拉Model 3、蔚來(lái)ES6那樣成為街車(chē)，而它的意義也絕不在此，在我看來(lái)，保時(shí)捷Taycan Turbo S的存在，是為了讓我們這些熱愛(ài)駕駛的人對(duì)未來(lái)生活重新燃起希望，也為接下來(lái)所有的高性能電動(dòng)車(chē)樹(shù)立起一個(gè)標(biāo)桿。

　　保時(shí)捷沒(méi)有忘記，一臺(tái)車(chē)帶來(lái)的快樂(lè)有時(shí)候遠(yuǎn)比續(xù)航和智能車(chē)機(jī)更重要。

（圖/文/攝：太平洋汽車(chē)網(wǎng) 宋楓樺）