排量變小但動力更強(qiáng)？日產(chǎn)全新一代奇駿試車手記

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】掐指一算，從2014年上市以來，現(xiàn)款日產(chǎn)奇駿（詢底價|查參配）也賣了有7個年頭。這7年時間里，奇駿拿了同級銷量冠軍、實現(xiàn)了自身銷量的一次次突破、也讓更多的朋友記住了奇駿這個SUV產(chǎn)品。來到2021年，奇駿終于要迎來換代，不過面對競爭難度翻倍的市場，東風(fēng)日產(chǎn)會怎么打造全新一代車型呢？

　　需要特別說明的是，這次我們試駕的全新一代奇駿為偽裝車，正式亮相時間為4月19日的上海車展。

　　全新一代日產(chǎn)奇駿在動力方面使用了1.5T可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機(jī)（官方名為VC-TURBO超變擎300），變速器則是使用了全新的CVT無級變速器。而以往的2.0L和2.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)就不再提供了，這也意味著日系三劍客SUV，只剩下RAV4沒有加入渦輪增壓大軍。

　　值得一提的是，這個1.5T可變壓縮比發(fā)動機(jī)目前是進(jìn)口的，但國內(nèi)鄭州的生產(chǎn)線正在建設(shè)，日后會加入國產(chǎn)。這套1.5T動力系統(tǒng)是率先在中國投放的，北美市場未來也會投放使用。

　　日產(chǎn)將可變壓縮比發(fā)動機(jī)命名為VC-Turbo，全稱為：Variable compression Turbo。日產(chǎn)是第一個將可變壓縮比技術(shù)推出量產(chǎn)的，在此前有不少車企都研究過這個技術(shù)，但最終因為成本和耐用度問題沒有量產(chǎn)。

　　壓縮比其實就是活塞位于下止點時氣缸的總?cè)莘e除以活塞位于上止點時燃燒室的容積，通俗點可以理解為混合氣的壓縮程度。傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)由于機(jī)械結(jié)構(gòu)幾何運(yùn)動時固定的，所以機(jī)械壓縮比的數(shù)值都是固定的。也正是這個原因，所以很多發(fā)動機(jī)在所壓縮比選擇時，只能根據(jù)發(fā)動機(jī)的定位來選擇一個固定的數(shù)值。一般而言偏高的壓縮比可以提升燃油效率，降低油耗，偏低的壓縮比可以提升動力表現(xiàn)。

　　而日產(chǎn)通過使用多連桿系統(tǒng)和帶有獨特諧波減速齒輪的驅(qū)動電機(jī)來改變發(fā)動機(jī)壓縮比。當(dāng)驅(qū)動電機(jī)旋轉(zhuǎn)時，驅(qū)動器連桿帶動偏心控制軸旋轉(zhuǎn)，改變控制連桿位置變化，從而帶動L型連桿的高低變化，L型連桿的位置發(fā)生變化將最終導(dǎo)致活塞的上止點位置的變化，實現(xiàn)發(fā)動機(jī)壓縮比變化。

　　全新一代奇駿這款1.5T可變壓縮比發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)在部分負(fù)荷的情況下，發(fā)動機(jī)調(diào)節(jié)至高壓縮比，以提供更高的燃油經(jīng)濟(jì)性；而在需要動力、需要更大的功率和扭矩的工況下，發(fā)動機(jī)會調(diào)節(jié)至較低的壓縮比，避免發(fā)生爆震。在使用過程中，VC-Turbo發(fā)動機(jī)壓縮比可提供8：1（高性能）和14：1（高效率）之間任何數(shù)值的壓縮比值。

　　想要更加深入了解可變壓縮比技術(shù)的朋友，可以點擊下圖：

　　可變壓縮比技術(shù)帶來的好處，自然是提升了發(fā)動機(jī)的效率，使得發(fā)動機(jī)在兼顧油耗的情況下還能擁有優(yōu)異的動力表現(xiàn)。從動力上來看，全新一代奇駿1.5T發(fā)動機(jī)的峰值功率要比同級車型表現(xiàn)都要更好（對比RAV4 2.0L、CR-V 1.5T、途觀1.4T。而在油耗上，新一代奇駿官方公布的綜合油耗值為5.8L/100km，這個綜合油耗數(shù)值也是處于同級車型中頭部水平。

　　相信這套動力系統(tǒng)有不少朋友關(guān)注的點，不是可變壓縮比技術(shù)，而是三缸。沒錯，新奇駿這1.5T發(fā)動機(jī)確實是三缸的，但可以說的是，這個三缸，無論是抖動或是噪聲控制，都是相當(dāng)不錯的。日產(chǎn)也為了提升整車的NVH，下了十分多的精力和成本。

　　首先要說的是由于使用了可變壓縮比技術(shù)，奇駿的1.5T比其他發(fā)動機(jī)多了一套連桿結(jié)構(gòu)，這個結(jié)構(gòu)導(dǎo)致了活塞連桿在做工也就是混合氣爆炸連桿向下運(yùn)動時，連桿是垂直于氣缸在工作的。這樣的好處是讓側(cè)向力更小，X軸振動也就是側(cè)向振動也會更小。

　　這個點其實是非常重要的，因為傳統(tǒng)的三缸機(jī)并沒有這樣的結(jié)構(gòu)，從本質(zhì)上出現(xiàn)的振動就會比奇駿的1.5T發(fā)動機(jī)多，這樣自然NVH也沒有奇駿1.5T那么好。

　　第二個措施，就是加入自適應(yīng)雙平衡系統(tǒng)，解決活塞往復(fù)運(yùn)動引起的慣性力。這個自適應(yīng)雙平衡系統(tǒng)包括了解耦式皮帶輪、偏心皮帶輪以及偏心飛輪。而它們的工作原理，是通過偏心輪原理，匹配發(fā)動機(jī)運(yùn)行，自適應(yīng)調(diào)節(jié)整體配重，從而抵消活塞往復(fù)運(yùn)動引起的慣性力。

　　第三個措施，就是阻斷振動的傳播。這里會通過CVT變速器增加離心鐘擺減震器（有效衰減發(fā)動機(jī)與變速箱之間的轉(zhuǎn)速波動）和配備超大高容量懸置、兩個高剛性防扭拉桿（有效衰減發(fā)動機(jī)振動）。

　　第四個措施，就是在車艙內(nèi)強(qiáng)化噪音的隔絕，日產(chǎn)采用的方法是加厚前圍（發(fā)動機(jī)與車艙之間）的隔音墊、前車門采用聲學(xué)隔音玻璃和加入主動降噪系統(tǒng)。

　　雖然新一代奇駿依舊是配上了CVT無級變速器，但這個CVT變速器是第三代的產(chǎn)物，代號UK33。作為新一代的CVT，其速比范圍從原來的7:1提升至8.2:1、加入了低磨耗技術(shù)、可承受的扭矩也更高（330N·m）、使用了雙油泵系統(tǒng)，這些技術(shù)的優(yōu)化提升，讓車輛擁有了更優(yōu)秀的油耗和動力輸出表現(xiàn)。

　　了解完全新奇駿這套動力系統(tǒng)，你會發(fā)現(xiàn)奇駿這次使用的1.5T三缸可變壓縮比發(fā)動機(jī)，并非是壓縮成本偷工減料的做法。從目前的成本來說，我相信這套動力系統(tǒng)會比現(xiàn)款自吸系統(tǒng)成本更高。如果新奇駿價格跟現(xiàn)款沒有什么差異的話，其實對于消費者來說性價比是有提升的，用同樣的價格買到了目前最先進(jìn)的發(fā)動機(jī)，并且動力和油耗上都比現(xiàn)款車型更好。

　　官方在廠區(qū)內(nèi)安排了場地試駕，場地試駕分為加速體驗、NVH體驗、8字繞圓體驗三個部分，使用的車型統(tǒng)一均為1.5T四驅(qū)版本。

　　加速體驗也就是在鋪裝路面上進(jìn)行全油門加速。其實在全油門起步后，你第一感覺就是1.5T+CVT的搭配，并沒有想象中那么的柔弱，起步初段的響應(yīng)和動力輸出還是比較快的。但在中后段，提速感相比前段來說會弱一些。

　　在加速的過程中，你還會發(fā)現(xiàn)，其實這個1.5T發(fā)動機(jī)并不會有明顯的動力爆發(fā)點，整一段輸出都比較平穩(wěn)和線性，這點在后來越野場地上我也感受到，中低速時動力輸出表現(xiàn)依舊線性，不需要等到某一個轉(zhuǎn)速點后才會爆發(fā)動力。

　　NVH體驗也就是在不同的路面上感受車內(nèi)的噪聲和振動情況，這樣的測試其實不僅在整車廠內(nèi)需要進(jìn)行測試，輪胎企業(yè)也會進(jìn)行測試。東風(fēng)日產(chǎn)研發(fā)中心內(nèi)的這個NVH體驗道中擁有十多種不同的路面，包括比利時路、碎瀝青、炮彈坑、減速帶、左右連續(xù)坡等等。

　　駕駛新一代奇駿通過這段路時，其實給我最明顯的感覺就是懸架對振動吸收和處理要比現(xiàn)款奇駿更為徹底，振動并不會那么生硬傳遞進(jìn)車內(nèi)，同時懸架的擺動控制也要比現(xiàn)款車型更好一些。其實這樣的變化，是合理的。就拿CR-V來說，這一代CR-V中期改款前的懸架質(zhì)感都是偏活躍的，對振動的抑制并不會太徹底，而在中期改款后，懸架的調(diào)校就老老實實變得更加厚實和穩(wěn)重。我想這是國內(nèi)大部分消費者更喜歡的懸架質(zhì)感，新奇駿這樣的懸架設(shè)定和調(diào)整，我覺得是站對了隊。

　　新一代奇駿的懸架，其實是做了不少調(diào)整的。首先是在結(jié)構(gòu)上，后懸架從原來的三連桿升級到樓蘭同款的四連桿，這樣可調(diào)整的懸架參數(shù)會更多。其次，前懸架下擺臂后襯套使用上了液壓襯套，這樣的好處是對低頻振動的過濾更為徹底、可以提升乘坐的舒適性。最后，新奇駿的減振器使用了雙活塞FRD閥系減振器，可以根據(jù)不同振動頻率匹配最佳減振性能，提升乘坐舒適性。

　　第二個提升點就在于車身剛性。新一代奇駿相比現(xiàn)款車型車身剛性提升了27%、車身扭轉(zhuǎn)剛性提升了34%、尾部剛度提升了140%、車重下降了20kg。車身剛性提升所帶來的好處，就是通過各種坑洼路面、起伏路面時，會有比較良好的行駛質(zhì)感，并且通過振動時會有比價干脆的沖擊衰減，同時車內(nèi)因車身扭轉(zhuǎn)出現(xiàn)的異響也會減少。

　　如果說要挑點毛病的話，我覺得鄧祿普的這條GRANDTREK PT21輪胎，整體為了舒適性胎側(cè)會做的比較軟，這樣雖然振動的吸收會好一些，但對振動的處理質(zhì)感并不算太好，如果使用上一款胎側(cè)稍硬一些的輪胎，這樣新奇駿的懸架質(zhì)感會更具高級感。

　　這個項目中我最明顯感受到的就是新一代奇駿轉(zhuǎn)向方面的提升。在轉(zhuǎn)向過程中，我會感覺到車輛對轉(zhuǎn)向指令的響應(yīng)表現(xiàn)較好，不會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向慢一拍的情況。此外，車頭和車尾也沒有出現(xiàn)割裂感，車尾的跟隨性較好。而轉(zhuǎn)向的手感說不上會有多清晰，但也比一般SUV十分模糊的質(zhì)感要好一些。

　　其實在操控方面，新一代奇駿擁有較好的初期轉(zhuǎn)向響應(yīng)。為了實現(xiàn)這個目標(biāo)，日產(chǎn)在新奇駿上使用了雙小齒輪式EPS和快速齒比。另外，前懸架剛性也有提升， 從前副車架從現(xiàn)款車型的4個柔性連接點升級為6個剛性連接點，這樣會使車身前部的剛性有所提升。最后，日產(chǎn)還提升了新奇駿的車身扭轉(zhuǎn)剛度，新一代車型的車身扭轉(zhuǎn)剛度相比現(xiàn)款車型提升了34%。綜合來看，這三個措施，分別從提升轉(zhuǎn)向、懸架和車身剛度來進(jìn)行優(yōu)化轉(zhuǎn)向表現(xiàn)。

　　體驗完場地性能，廠方接下來的安排是去到越野場地體驗新一代奇駿的越野性能。不過在說越野感受前，我得先給各位介紹一下新一代奇駿的四驅(qū)系統(tǒng)。

　　其實上一代奇駿的四驅(qū)系統(tǒng)表現(xiàn)并不差，至少對比同級車型都是有底氣的。而新一代的奇駿，搭載的四驅(qū)系統(tǒng)名為第二代4x4-i智能全模式四驅(qū)。這個四驅(qū)系統(tǒng)本質(zhì)跟第一代都是適時四驅(qū)系統(tǒng)，但日產(chǎn)通過聰明的電子控制系統(tǒng)，讓四驅(qū)系統(tǒng)的表現(xiàn)有所提升。

　　新一代奇駿四驅(qū)系統(tǒng)其實進(jìn)化的方向是更加易用簡單化，這點從車內(nèi)的行駛模式旋鈕就能看出?，F(xiàn)款奇駿的四驅(qū)系統(tǒng)在車內(nèi)會有4WD AUTO、2WD、4X4 LOCK鎖止三種模式，所以你一定程度上還是得要有一定四驅(qū)知識才能用好這三種模式。

　　而在新一代奇駿上，車內(nèi)的四驅(qū)系統(tǒng)模式旋鈕更換為五種行駛模式（越野、雪地、自動、經(jīng)濟(jì)、運(yùn)動）的切換選擇，沒有了4WD、2WD和鎖止模式可選。也就是說具體四驅(qū)系統(tǒng)什么時候該用兩驅(qū)什么時候該用四驅(qū)、什么時候該鎖止，都是四驅(qū)系統(tǒng)自己判定的這樣即便是新手，只需要更具當(dāng)前的道路狀況選擇對應(yīng)的行駛模式，就能獲得最佳的四驅(qū)系統(tǒng)表現(xiàn)。所以說新奇駿的四驅(qū)系統(tǒng)會更為易用、更為好用。

　　整個越野體驗過程中，車型都是選擇越野行駛模式的。越野場地最明顯的感受，就是四驅(qū)系統(tǒng)的電子響應(yīng)極為迅速。上下坡遇到大的坑洼，導(dǎo)致一側(cè)車輪出現(xiàn)輪空空轉(zhuǎn)情況后，系統(tǒng)會很快地介入輔助制動，快速將動力分配至有抓地力一側(cè)的車輪，并且還會調(diào)整前后軸的扭矩分配，讓車輛整體的抓地力表現(xiàn)更好。面對這些上下坡，你需要做的，是握好方向盤選擇線路，穩(wěn)定好油門，其他就交給四驅(qū)系統(tǒng)即可。

　　在越野場地上，會經(jīng)常遇到連續(xù)的不規(guī)則起伏路面。這個時候就會考驗新一代奇駿的懸架表現(xiàn)。巧合的是，現(xiàn)場的工作車是現(xiàn)款的奇駿，所以經(jīng)過兩臺車的乘坐對比后，我很明顯地感覺到新一代奇駿的懸架會更為厚實和穩(wěn)定，對振動的處理也會更到位，你會感覺懸架通過路面是表現(xiàn)會更為“成熟”，沒有現(xiàn)款車型那么多的跳動。

　　另外一個在越野場地上的感受就是這具1.5T渦輪增壓發(fā)動機(jī)動力輸出較為線性，并不會有明顯的動力爆發(fā)點。其實在越野中很多時候都是低扭輸出，如果動力輸出表現(xiàn)不平穩(wěn)的話，很容易會影響駕駛。在實際體驗中，我覺得這具1.5T發(fā)動機(jī)表現(xiàn)沒有出現(xiàn)明顯的渦輪遲滯現(xiàn)象，中低速下輸出也較為線性，對比現(xiàn)款的2.5L或2.0L自吸也沒有什么落敗之處。

　　雖然說這次試駕的是經(jīng)過包裝的試裝車，但它的基本外觀和內(nèi)飾還是可以看清楚的，所以下面我們就搶先去看看新一代奇駿的外觀內(nèi)飾。如果想要看新奇駿真容的朋友，就只能耐心等到4月19日的上海車展。

　　新一代的奇駿車身尺寸相比老款都略有提升，不過軸距和現(xiàn)款保持一致。雖然軸距沒加長，但依舊要比日系同門對手CR-V和RAV4榮放的軸距長一些。其實這也是日產(chǎn)的老特點了，日產(chǎn)喜歡同高一級的軸距來造低一級的車型，這樣顯而易見的好處就是空間和車身尺寸都有優(yōu)勢，讓消費者覺得性價比會更高。

　　內(nèi)飾方面，中控臺顯示屏區(qū)域由于是偽裝車的原因，部分地方被貼條保護(hù)，不過整個內(nèi)飾的輪廓和設(shè)計都是能看出來的。

　　其實新一代奇駿給我更多的感覺，是回歸初心。一代二代奇駿都是比較硬派的SUV氣質(zhì)，三代則是弱化了這種感覺。而最新一代奇駿再次回歸陽剛路線，在滿足舒適性和實用性的前提下，進(jìn)一步提升了四驅(qū)系統(tǒng)的實力，我想這樣的改變，也更加符合消費者個性化和多樣化的購車需求。而這次短暫的體驗，也讓我感受到全新一代奇駿實力的提升，也讓我更加期待未來的量產(chǎn)車試駕體驗。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 杜慶煒）