顏值再度提升 試駕2016款國產路虎攬勝極光

● 場地越野：征服各種障礙無難度

　　要體驗一款SUV性能，肯定少不了越野環(huán)節(jié)。這次并沒有像之前國產極光首次試駕那樣去到湖州體驗中心，體驗真實的越野路段，而是來到了場地。不過設置的體驗項目難度也不低，包括臺階路、濕滑板、側坡、涉水路、交叉軸，還有巨型坡道，足夠刺激。

　　開始體驗前，我們還是先來簡單了解一下極光的這套四驅系統(tǒng)吧。從分類上來說，它屬于適時四驅系統(tǒng)，中央分動箱可斷開或結合傳遞到后軸的動力。另外與一般城市SUV的適時四驅系統(tǒng)不同的是，它的后軸采用了限滑差速器，可以進行左右兩側車輪間的動力分配，相對于普通的開放式差速器，它通過交叉軸的能力自然要強不少。

　　國產極光同樣搭載路虎備受贊譽的全地形反饋適應系統(tǒng)，提供普通駕駛、草地/沙礫/雪地、泥沼和車轍以及沙地四種駕駛模式(高配車型還配備動態(tài)模式)，可以更加實際路況選擇相應模式即可，其他的一切交給系統(tǒng)。

　　另外，值得一提的是，新款極光上還裝備了一套稱為ATPC全地形進程控制系統(tǒng)，可以簡單理解為越野路面的定速巡航系統(tǒng)。開啟系統(tǒng)后，握好方向盤就好，其他一切全交給系統(tǒng)，包括剎車和油門，無論是上坡還是下坡，系統(tǒng)都自動幫你按照預設的速度(1.8-30km/h)平穩(wěn)前進，相當強大。

　　這種路面相對簡單些，只要穩(wěn)住油門，控制好速度基本就能順利通過。實際體驗中，極光的低扭還是比較足的，上這種小坡度臺階輕點油門就好。另外值得一提的是，國產極光接近角、離去角以及縱向通過角分別為21°、27°和22°(致享版的為18°、28°和22°)，對于這種路面完全不用擔心剮蹭底盤。

　　主要通過帶滑輪的一側模擬現(xiàn)實的濕滑路面，由于坡度不大，即便一側車輪處于無附著力狀態(tài)，憑借著四驅系統(tǒng)還是能輕松通過，相對于交叉軸路況難度還是低不少。

　　大家都知道，在爬這些陡坡過程中，是比較考驗一臺車的動力，尤其是這種這么陡的坡。另外，爬坡時要穩(wěn)住油門借助一點慣性一直爬過去，不要停在坡中，否則很容易出現(xiàn)原地打滑而失敗。所以這個過程駕駛員對于油門的控制還是比較重要的。

　　不過只要開啟了ATPC系統(tǒng)，一切都變得相當簡單。這時只需要雙手握好方向盤就行，其他方向交給系統(tǒng)吧。實際體驗中，在上陡坡時系統(tǒng)對油門的控制相當到位，車輛上坡時也相當平穩(wěn)，給人很足的信心。

　　而相對于爬坡，下坡則更需要勇氣，因為車內視覺就如同過山車一般，而且對于剎車的控制要求也比較高。雖然極光也配備了陡坡緩降系統(tǒng)，但我更喜歡用ATPC系統(tǒng)，因為它的速度可以更低(1.8km/h)，對于這種45°的下坡路尤其重要。實際體驗中總是有驚無險，ATPC系統(tǒng)工作盡職盡責，相當安心。

　　側坡路面在越野中比較常見，也容易出現(xiàn)交叉軸情況，對四驅系統(tǒng)以及車身抗側傾能力都是一種考驗。極光在通過這種角度的側坡是還是很淡定的，雖然過程中會出現(xiàn)交叉軸情況，但限滑差速器還是能及時介入并將動力傳遞至有附著力車輛，所以看好線路穩(wěn)住油門就能通過。

　　交叉軸路面是最為常見也是無可避免的一種路況，同時又是最考驗四驅系統(tǒng)的性能，除了前后軸動力的分配外，還需要輪間的動力分配，否則無法脫困。極光的四驅系統(tǒng)既可以鎖止中央差速器進行前后軸動力的分配，還可以鎖止后輪差速器進行輪間的動力分配，因此還是可以從容面對這種交叉軸路面的。

　　系統(tǒng)對車輪打滑的制動反應還是挺快的，可以看到當右后車輪被懸空后，無附著力車輪會瘋狂空轉，這時系統(tǒng)及時介入鎖止，將動力分配至有附著力的左后輪，進而幫助車輛脫困。在實際體驗中，只需要控制好制動和油門，就可以輕松通過。

　　涉水深度同樣也是評價通過性的一個重要參數，極光的涉水深度達到了500mm，面對這種路況自然不是問題，但通過時還是要慢，避免水花從上方的進氣口進入到發(fā)動機內。

　　總結：作為中期改款，國產極光的變化并不算特別大，主要集中在細節(jié)的調整，更霸氣的前臉、增加時下豪華品牌主流的LED大燈等，同時配置上緊跟潮流而不至于落伍。駕駛方面，與之前并無明顯的差別，還是那種熟悉的味道，配合那套全地形反饋系統(tǒng)，既可愜意游走于城市之中，亦可肆意漫步于鄉(xiāng)間小道，可謂動靜皆宜。（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳啟貞）