初試牛刀 試駕體驗邁銳寶XL全混動版

● 動力總成
    1.8L SIDI直噴發(fā)動機：采用缸內(nèi)中置直噴技術(shù)、中冷廢氣再循環(huán)、可變排量機油泵、EGHR發(fā)動機排氣熱能回收系統(tǒng)等先進技術(shù)，最大輸出94kW和175Nm動力，具有低損耗、高效率的特點，配合兩組高性能交流永磁同步電機，整套系統(tǒng)最大功率135kW、最大扭矩380N·m。

● 驅(qū)動模式解析

    模式切換的速度簡直快的難以想象，幾乎達到無縫連接，再極短的時間內(nèi)就能切換到對應工況下的驅(qū)動模式，并且無論你怎么蹂躪過油門，都不會出現(xiàn)邏輯混亂的情況，各種驅(qū)動模式轉(zhuǎn)換自如非常從容。

    在40碼開始穩(wěn)態(tài)行駛后在很短的幾秒鐘內(nèi)就能切換到純電行駛行駛模式，任何時候給一腳油門都能夠瞬間進入混合動力驅(qū)動模式，期間完全感覺不到任何頓挫。

    兩組高性能電機皆可驅(qū)動和發(fā)電，根據(jù)需要實時智能切換，在怠速、滑行、下坡、制動等工況下隨時回收多余能量進行充電，啟動非常靈敏一松油門就回收能量。

● 駕駛體驗

    總的來說邁銳寶XL混動版和普通版相比有一些明顯的區(qū)別，動力更加猛了電機介入帶來的扭矩爆發(fā)還是能夠真切感受得到；無級變速讓加速變得從容順暢，而兩組行星齒輪讓電動機的介入完全沒有頓挫感，幾乎完爆普通版的雙離合；但方向盤的虛位非常的明顯，轉(zhuǎn)向不是很清晰車身隨動會有體感0.3秒左右的延遲；動能回收系統(tǒng)工作非常敏感和頻繁，然而也沒有駕駛模式切換，給人感覺一直行駛在經(jīng)濟模式中。

    動力方面真的非常給力，如果是CT6擁有三組行星齒輪的那套系統(tǒng)會更加給力，簡直就是電渦輪的感覺，通用壓榨動力系統(tǒng)的能力還是值得表揚的，并且整個動力輸出過程非常順暢沒有一點頓挫，只是一松油門就切換到能量回收模式，給人感覺像是自動給了一點點剎車。

    操控有一些奇怪，不能單純的解釋為方向盤虛位，車身的反應相較方向盤有體感大約0.3秒的時間差，沒有指哪兒打哪兒的感覺車身總是慢半拍，不知道是工程樣車的調(diào)教問題，還是增加的電機電池帶來的重量提升導致的。

    底盤結(jié)構(gòu)上和普通版保持一致，懸掛濾震極其干脆極限也很高，過完給人信心很足，過坑洼時會只會有一次震動絕無余震，但是真心硬。

    邁銳寶XL全混動車型百公里綜合油耗實測最低達到平均4.3升，搭載的TPIM電控模塊秒切驅(qū)動模式，實現(xiàn)了車輛在不同行駛工況下的動力效能最優(yōu)化，畢竟以省油為最終目的的混動車型必須在油耗方面交出一份滿意的答案，否則就是耍流氓。

    編輯點評：很多朋友對混合動力技術(shù)只服豐田，豐田的E-CVT的確獨領(lǐng)風騷，幾乎完美的解決了變速箱齒輪組硬連接輕微撞擊導致頓挫的問題，實際體驗的確遠超那些使用雙離合變速箱的混動車型，而通用這次推出了以雙驅(qū)動電機、雙行星齒輪EVT為核心的HEV混動車型不但在技術(shù)上可以抗衡豐田，在實際體驗上也是表現(xiàn)的非常出色，然而豐田的E-CVT技術(shù)將在2017年到期，屆時已經(jīng)放眼2025年的通用則將獨樹一幟。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 陳峰 洪曉峰）