經(jīng)濟適用車 PCauto試駕長安奔奔MINI

　　動力：同級領先的動力，但仍需注意低排量的弱點

　　微型車一般沒有配備太多復雜的電子裝置，傳動系統(tǒng)和懸掛結(jié)構(gòu)都是采用相對簡單的類型，發(fā)動機可謂全車技術(shù)含量最高最能影響日常駕駛的部分。奔奔MINI搭載了代號為C10的1.0L四缸（注意，不是三缸）DOHC雙頂置凸輪軸發(fā)動機。這臺發(fā)動機的背后是五億元的投入和三年的研發(fā)時間，如此大手筆相信C10發(fā)動機日后將會出現(xiàn)在更多其他微型車上面。

　　動力參數(shù)方面最大功率51.2kW/5600rpm，最大扭矩90Nm/4600rpm，據(jù)廠方介紹是國內(nèi)唯一升功率突破51KW的1.0L四缸發(fā)動機。橫向比較其實國內(nèi)排量在1.0L左右的微型車最大功率都比較接近，例如比亞迪F0的三缸機器是50kW，新奧拓是52kW，瑞麒M1和哈飛路寶的四缸引擎都是50kW。不過需要注意的是小排量引擎的功率提升其實遠比大排量的困難，因為缸徑以及缸蓋尺寸太小了，進排氣門的尺寸有限導致了進氣量難以提升。

　　長安C10發(fā)動機的應對措施首先是采用國內(nèi)微型車少見的DOHC 16氣門結(jié)構(gòu)，優(yōu)化進排氣系統(tǒng)以及混合氣的燃燒；其次是改良各種引擎周邊的附屬機件，例如凸輪軸采用無間隙斜齒輪、優(yōu)化曲軸的動平衡、小角度噴油器、耐高溫輕量化發(fā)動機活塞、低張力薄型活塞環(huán)、采用波浪形冷卻水套和高性能獨立機油泵等等。除了自主NVH研發(fā)之外，長安還借助了德國FEV公司、博世BOSCH和奧地利AVL公司對燃油噴注和燃燒進行了調(diào)教優(yōu)化。

　　跟5擋手動變速箱和整車配搭起來之后，奔奔MINI這一臺C10發(fā)動機的動力表現(xiàn)相當理想，稱得上是國內(nèi)眾多微型車里面的最前列水平。雖然廠方介紹在1500rpm就可產(chǎn)生74Nm，2000~5000rpm范圍內(nèi)都能達到最大扭矩的85%，但從實際駕駛感受來看2500rpm是比較明顯的發(fā)力點，在這個轉(zhuǎn)速附近運行奔奔MINI的動力響應性會更佳。試駕路上車內(nèi)一直坐著3名“全尺寸”的成年人，但無論是起步初段還是提升到中高速度的過程，奔奔MINI都能交出爽快且完全不遜色于A0級緊湊兩廂車的提速表現(xiàn)。

　　雖然奔奔MINI的動力表現(xiàn)相當不俗，但低排量發(fā)動機的先天不足還是不容忽視。由于最大扭矩輸出比較有限而且有效的發(fā)力轉(zhuǎn)速區(qū)間狹窄，所以要一直維持很好的動力響應，則必須通過積極變換檔位讓轉(zhuǎn)速控制在一個更有力的區(qū)間。對于奔奔MINI而言就是2500~3000rpm，這樣會比較均衡地照顧到動力和油耗。如果一不留神轉(zhuǎn)速跌倒1500rpm,這時候即使油門到底車子都幾乎提速不了。

　　除了動力表現(xiàn)的提升，這臺C10發(fā)動機在NVH噪音控制品質(zhì)方面也狠下了功夫，積極減少發(fā)動機自身噪音和震動之余，還在全車采取了30多處的降噪措施。實車感受的確不錯，但要想達到更高一個級別水準的話尚有提升空間。相對于噪音筆者相信用戶們更關(guān)心發(fā)動機的耐久性和可靠性，C10在研發(fā)過程中不僅按照現(xiàn)有標準進行了三輪分別為400h、300h、600h的可靠性試驗，而且還按照德國FEV的標準進行了800h變工況可靠性試驗，結(jié)果都頗為理想。