駕控更舒適 15萬元配獨立懸掛的合資SUV

　　【太平洋汽車網(wǎng) 導購頻道】一臺車好不好不單單是在性能以及操控方面的表現(xiàn)，更為實用的是其舒適性，既要有好的乘坐感受也要有好的操控性也就是評定一臺車的標準。而決定一臺車乘坐是否舒適的很大一個要素就是底盤的結構與調(diào)教，獨立懸掛以及扭轉梁式半獨立懸掛到底哪個好也就是大家糾結的話題。

　　在說今天的車型之前，我們再次來快速的科普下對于懸掛的知識，說明是快速，也就是有針對性的，更是針對今天的主題，獨立懸掛與非獨立懸掛的區(qū)別，而這也主要針對于后懸掛而言。

　　汽車懸掛可以按多種形式來劃分，總體上主要分為兩大類，獨立懸掛和非獨立懸掛。那怎么來區(qū)分獨立懸掛和非獨立懸掛呢？

　　獨立懸掛可以簡單理解為，左右兩個車輪間沒有硬軸進行剛性連接，一側車輪的懸掛部件全部都只與車身相連。而非獨立懸掛兩個車輪間不是相互獨立的，之間有硬軸進行剛性連接。

　　從結構上看，獨立懸掛由于兩個車輪間沒有干涉，可以有更好的舒適性和操控性。而非獨立懸掛兩個車輪間有硬性連接物，會發(fā)生相互干涉，但其結構簡單，有更好的剛性和通過性。

　　扭轉梁式懸掛的結構中，兩個車輪之間沒有硬軸直接相連，而是通過一根扭轉梁進行連接，扭轉梁可以在一定范圍內(nèi)扭轉。但如果一個車輪遇到非平整路面時，之間的扭轉梁仍然會對另一側車輪產(chǎn)生一定的干涉的，嚴格上說，扭轉梁式懸掛屬于半獨立式懸掛。

　　扭力梁式懸掛相對于獨立式懸掛來說舒適性要差一些，不過結構簡單可靠，也不占空間，而且維修費用也比獨立懸掛低，所以扭力梁懸掛多用在小型車、緊湊型車以及小型SUV的后橋上。

　　多連桿懸掛，就是通過各種連桿配置把車輪與車身相連的一套懸掛機構，其連桿數(shù)比普通的懸掛要多一些，一般把連桿數(shù)為三或以上的懸掛稱為多連桿懸掛。目前主流的連桿數(shù)為4或5根連桿。前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛。

　　多連桿懸掛通過對連接運動點的約束角度設計使得懸掛在壓縮時能主動調(diào)整車輪定位，使得車輪與地面盡可能保持垂直、貼地性，具有非常出色的操控性。多連桿懸掛能最大限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限，是所有懸掛設計中最好的，不過結構復雜，制造成本也高。一般中小型轎車車出于成本和空間考慮很少使用這種懸掛。

　　車輛速度在80公里以下且駕駛員沒有急速大角度轉動方向盤的話，兩種懸掛給人的駕駛感受不會有太大的區(qū)別。也就是說，在一般城市路面行駛時，多連桿和扭轉梁這兩種不同的后懸掛并沒有什么區(qū)別。

　　車輛速度高于80公里或急速大角度轉動方向盤，兩種懸掛的差別才會凸現(xiàn)出來。

　　想要真正感受扭轉梁和多連桿后懸掛的區(qū)別，我們可以用采用不同后懸掛類型的車輛進行上圖所示的試驗。由于扭轉梁和多連桿后懸掛結構上的差別使得這兩種不同的懸掛形式在過坑洼路面的舒適性區(qū)別相當大。

　　車速較高加上路面顛簸會使得采用扭轉梁后懸掛的乘坐舒適性大幅降低。因為扭轉梁后懸掛更趨向于剛性的非獨立懸掛，后軸的單側受到的路面沖擊會通過扭轉梁直接影響到另一側，使得車內(nèi)駕乘人員會感受到車輛上下抖動較為激烈。在彎道時，車輛重心外移，因扭轉梁后懸掛左右側趨向于剛性連接，車輛靠近彎心的車輪因為車殼外傾而趨向于離地狀態(tài)從而失去抓地力。

　　而采用獨立后懸掛的車輛后軸的單側受到的路面沖擊時，沖擊振動只會通過防側傾桿傳遞到另一側，對另一側影響較弱，因而車身抖動會更小從而能提升乘坐舒適性。在彎道時，車輛重心外移，后軸兩側的獨立懸掛分別作用把輪胎壓向地面，獲得比扭轉梁后懸掛更強的抓地力；而防側傾桿抑制車殼外傾的幅度，減少翻車的趨勢。

　　雖然說上述都是針對于轎車進行的分析，但是面對于重心更高的SUV而言，這就更為重要了。盡管說一切都是看調(diào)教，扭轉梁后懸用心調(diào)教之后也能不輸獨立懸掛，但是許多車主在心理上的預期就是扭轉梁不如獨立懸掛，總是希望能夠買到獨立懸掛的車型。那既然這篇都是給大家推薦獨立懸掛的SUV，接下來就看看在15萬元的價格區(qū)間有什么車型可以選擇吧。