排氣系統(tǒng)成關(guān)鍵 馬自達CX-5的全新發(fā)動機

　　在今年初的上海車展上，我們首次接觸了馬自達的“創(chuàng)馳藍天”技術(shù)，不過當(dāng)時仍然處于比較概念性的階段，留給我的印象也僅僅是高達14的壓縮比，充滿想象力。具體介紹請查看上海車展的報道《充滿想象 馬自達未來的動力總成技術(shù)》。

　　時隔七個月，在今年的廣州車展上，馬自達將明年就要引入國內(nèi)的CX-5強勢展出， 放在了比上市的馬自達2廂還要重要的展臺中央的位置，足可見馬自達對其的重視。這將會國內(nèi)是第一款搭載“創(chuàng)馳藍天”技術(shù)的車型，而“創(chuàng)馳藍天”的相關(guān)技術(shù)，也披露了更多詳盡的資料。

　　傳統(tǒng)內(nèi)燃機的效率分析

　　一般來說，內(nèi)燃機在燃料燃燒過程中所產(chǎn)生能量大部分會轉(zhuǎn)換成排氣損失、冷卻損失、泵送(氣)損失、機械損失等四種主要損失而流失，改善內(nèi)燃機的熱效率就是要降低這4種損失。

　　為了減少這四種損失，能夠控制的是壓縮比、空燃比、燃燒時間、燃燒時機、泵氣損失、機械摩擦等六大因素。事實上，各大廠商的思路都是一致的，只是解決方案傾向不同而已。目前主流的小排量渦輪增壓主要的途徑就是減少機械摩擦和泵氣損失，而馬自達的方案不能說不重視摩擦損失，但把提高燃燒效率放在更高的位置。

　　文章還是圍繞著壓縮比做

　　具備內(nèi)燃機知識的人都知道，提高壓縮比，能夠大幅提升熱效率。近年來汽油發(fā)動機的壓縮比一般在10～12左右，理論上將壓縮比從10提高到15后，熱效率能夠改善約9%。雖然是這樣，此前的汽油發(fā)動機并沒有大幅提高壓縮比，原因之一就是爆震會導(dǎo)致動力輸出大幅下降。

　　爆震是因為混合氣還沒點火就被高溫點著了。馬自達提出解決爆震的方法看上去很簡單，似乎簡單得有點過分了。他們發(fā)現(xiàn)氣缸的殘留氣體是導(dǎo)致高溫的重要因素，如果將殘留氣體從8%減半至4%，即使壓縮比提高3，爆震也是不會發(fā)生的。