本田插電混動技術解析 插混CR-V了解一下？

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】眾所周知，本田i-MMD混動系統(tǒng)自推出以來憑借其優(yōu)秀表現(xiàn)在市場上斬獲了不少粉絲，讓不少競爭品牌都忍不住稱贊。然而在追求環(huán)保的道路上，本田并沒有停下腳步，接著又帶來了i-MMD Plug-in插電式混動系統(tǒng)。對于已經(jīng)嘗到甜頭的本田來說，這套動力系統(tǒng)是否能像i-MMD混動系統(tǒng)一樣受到消費者青睞呢？

　　前段時間，本田中國在其2020媒體大會上宣布今年將在中國市場投放插電混動版CR-V的消息，實錘了這款插電混動技術將離我們越來越近。話不多說，今天我將綜合半年前試駕本田CLARITY插電混動版車型的感受，帶大家了解下本田這款i-MMD Plug-in與目前在售的i-MMD混動系統(tǒng)有何淵源，有何不同？它到底值不值得期待？

　　本田i-MMD系統(tǒng)由一臺阿特金森循環(huán)汽油發(fā)動機、內(nèi)含有發(fā)電機、驅(qū)動用電機和動力分離裝置的e-CVT電氣式無級變速箱、PCU（動力控制單元）、鋰電池組等部分組成。在日常絕大部分工況中，譬如起步和加速等，都是由電動機直接驅(qū)動車輪，發(fā)動機更多是充當發(fā)電的角色。說到這里有人可能會問：“難道發(fā)動機就不參與驅(qū)動車輪了嗎？”，還是會的，不過僅僅只有車輛在80-100km/h左右勻速巡航的時候，燃油發(fā)動機才會直接驅(qū)動車輪。

　　簡而言之，i-MMD混動系統(tǒng)本來就是一款更傾向于采用電機來驅(qū)動車輛行駛的混動系統(tǒng)，所以其高性能驅(qū)動電動本來在扭矩和極速方面就有很大優(yōu)勢，純電狀態(tài)下的加速性能和最高行駛速度都要比其他品牌的混動系統(tǒng)更強。當然，也就更方便升級為PHEV插電混動方式。

　　據(jù)了解，i-MMD混動系統(tǒng)共有三種運行模式，分為EV Drive Mode純電動驅(qū)動模式、Hybrid Drive Mode混合動力驅(qū)動模式、Engine Drive Mode發(fā)動機驅(qū)動模式。

       在純電模式下，汽油發(fā)動機將不會啟動，動力分離裝置斷開，動力直接來自車載鋰電池組，驅(qū)動車輛前進。

　　混合動力模式下，汽油發(fā)動機將直接帶動發(fā)電機，離合器會斷開發(fā)動機與傳動軸連接，由發(fā)電機給電機供電，驅(qū)動電機直接驅(qū)動車輛前進，不僅保證了峰值扭矩輸出還能有效避開汽油發(fā)動機低效率高耗能區(qū)間的浪費。

　　當車輛保持在80-100km/h左右勻速且發(fā)動機轉(zhuǎn)速在2000rpm左右時，車輛將會切換為發(fā)動機驅(qū)動模式。動力直接來源于發(fā)動機，動力分離裝置正常連接，同時電池組也將處于待機狀態(tài)，為車輛下一次加速待命。

　　此外，當車輛減速時，配備了啟停裝置的發(fā)動機將會停止運作節(jié)約燃料。同時，制動能量回收系統(tǒng)開始工作，可為電池組提供額外能量。

　　結(jié)合近幾年本田新能源路線產(chǎn)品不難看出，i-MMD混動系統(tǒng)已經(jīng)逐漸開始向電動化轉(zhuǎn)移，但本田似乎覺得還不夠，于是推出了i-MMD Plug-in。

　　據(jù)悉，本田i-MMD Plug-in和i-MMD混動系統(tǒng)具有非常高的共通性，都采用了相同發(fā)動機艙布局和電動CVT。有了解過本田插電混動技術的小伙伴心里肯定會想到“這不就是一臺電池增大版的i-MMD嗎？”宏觀來看，可以這樣理解，畢竟這套系統(tǒng)是基于i-MMD開發(fā)而來。但仔細觀察，你也會發(fā)現(xiàn)里面有許多不同之處。

　　不同之處

　　電池增大：以本田CLARITY為例，該車搭載了容量為17kWh的松下三元鋰電池，比目前在售十代雅閣銳·混動1.3kWh容量大了許多。官方宣稱CLARITY PHEV車型在日本JC08工況下純電續(xù)航里程達到110KM以上，相比雅閣銳·混動純電續(xù)航不到5KM的成績有了重大突破。

　　電池SOC區(qū)間提升：電池SOC區(qū)間上，十代雅閣混動為25％-75％，而CLARITY為20％-95％。做個簡單對比，在十代雅閣混動25％-75％的SOC值中，電池大約只有一半容量能夠作為混動系統(tǒng)緩存之用，實際使用過程中參與到工作的電量大約只有0.3kWh；而CLARITY PHEV在SOC區(qū)間上的提升，不僅可以帶來更多電量作為混動系統(tǒng)的所需緩存，還能提升車輛電驅(qū)動響應和電池輸出能力。

　　弱化發(fā)動機：既然本田對自家插混技術宣傳語為：無限接近EV的PHEV，那么發(fā)動機存在感減少已成為定局。例如本田CLARITY PHEV車型搭載的1.5L自然吸氣發(fā)動機，相比于十代雅閣銳·混動的2.0L自然吸氣發(fā)動機，在規(guī)格上就有所縮小。

　　增加充電裝置：由于搭載配備17kWh容量電池，光是發(fā)動機參與發(fā)電肯定是杯水車薪，更多還是依靠于充電樁供電。至于充電信息，本田官方表示車輛將支持快慢兩種充電方式，慢充模式充滿需要6小時左右；快充模式下，30分鐘即可充滿80%電量。并且快充過程中，車輛動力電池還可為車內(nèi)用電設備供電。

　　綜上所述， i-MMD Plug-in最大特點便是在i-MMD基礎上，擴大電氣部分、縮小了發(fā)動機比重，增加了充電裝置，更加向電動車靠攏。并且還能做到絕大多數(shù)工況下都使用純電驅(qū)動，進一步提升燃油經(jīng)濟性。

　　生存：售價或為最大阻力

　　以本田CLARITY PHEV為例，這款車型在日本官網(wǎng)售價為5,989,500日元（約合38萬人民幣），比雅閣混動3,921,296日元（約合25萬人民幣）貴了1,813,574日元（約合11.5萬元人民幣）。至于憑什么貴這么多？究其原因還是受限于成本太高。參考競爭對手豐田旗下插混車型——卡羅拉雙擎E+，其插電混動版售價也比混動版貴了5萬，對于電池容量更大的i-MMD Plug-in來說，插電混動版CR-V的售價必定不會太便宜。

　　對于部分限購、限行的城市，譬如上海和深圳，PHEV車型可以免費獲得綠牌，等于可以省下一大筆拍牌的費用。但對其他普通用戶來說，如此高昂的定價，除非是真愛，否則大家都會去選擇買普通汽油車或者普通的HEV混動。因此，售價高也是壓倒目前大多數(shù)PHEV車型的最后一根稻草。

　　續(xù)航：大電池滿足日常出行需求，沒電還有發(fā)動機

　　既然都購買插電混動版車型了，我想大多數(shù)消費者都是奔著它的電動續(xù)航而來。根據(jù)官方宣稱，CLARITY PHEV車型在日本JC08工況下純電續(xù)航里程達到110km以上，想必CR-V PHEV車型的純電續(xù)航也能滿足絕大多數(shù)消費者日常通勤狀況。即便是電池電量耗盡，i-MMD Plug-in也還有發(fā)動機繼續(xù)工作，這時候基本等同于一臺普通的i-MMD混動車，絕不會把你撂在半路。

　　所以CR-V PHEV車型最理想化的愿景是，家里有固定車位或者能夠裝備充電裝置，工作日通勤距離在100km以內(nèi)，然后晚上可以給車子充電，這樣在工作日就可以當作是純電車一樣使用。到了周末想要到郊外放風或者突然需要跑長途，也完全不用擔心續(xù)航，因為可以加油。

　　空間：配這么大的電池，空間會縮水嗎？

　　對于SUV車型用戶來說，車內(nèi)空間大小是購車時最關心的問題，既然前面說到插電混動版車型增加了電池比重，那么空間是否會受到影響呢？在本田CLARITY PHEV車型上，本田將電池安裝在了前后排座椅下方，同時IPU設計更加薄型扁平化，把盡可能多的空間還給用戶，使車輛實現(xiàn)寬敞的座艙和行李箱空間。

　　當然CR-V PHEV并不會直接使用CLARITY PHEV的底盤，但參考目前CR-V 銳混動的電池布局，升級為PHEV之后應該不會對車內(nèi)空間造成影響。

　　如果你問我插混版CR-V值得期待嗎？我認為是值得的。在我看來，插電混動技術更像是燃油車逐步向電動車靠攏的產(chǎn)物。相比電動車，它可以緩解用戶續(xù)航焦慮；相比燃油車，它可以降低油耗經(jīng)濟出行，為地球環(huán)保事業(yè)獻一份力。同時也希望插電混動版CR-V能夠帶來優(yōu)秀的產(chǎn)品力，為消費者提供更加優(yōu)質(zhì)的電動化出行選擇。(文：太平洋汽車網(wǎng) 鄒佳成)