馬自達(dá)百年獻(xiàn)禮（二）偏執(zhí)：為轉(zhuǎn)子瘋狂的一生

　　【太平洋汽車網(wǎng) 文化頻道】提到轉(zhuǎn)子很多人馬上會(huì)聯(lián)想到馬自達(dá)，久而久之就有人誤以為轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)是馬自達(dá)發(fā)明的，其實(shí)并不是。馬自達(dá)也不是唯一一家研究和生產(chǎn)過(guò)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)車型的車企，應(yīng)該說(shuō)它是轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)能夠量產(chǎn)并市場(chǎng)化的最大推手。

　　那么馬自達(dá)是如何與轉(zhuǎn)子結(jié)緣的？又為什么在所有廠商都知難而退之后他們依然死磕轉(zhuǎn)子技術(shù)？這一期我們就來(lái)詳細(xì)解讀一下。

　　二戰(zhàn)后，日本開(kāi)始著重扶持汽車產(chǎn)業(yè)，發(fā)布了相關(guān)的保護(hù)政策，汽車制造可以帶動(dòng)上下游以及售后市場(chǎng)等多方面的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，為戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)貢獻(xiàn)了不少力量，也為后來(lái)60年代日本國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和家用車的迅速普及打下基礎(chǔ)。

　　1960年，日本工業(yè)貿(mào)易部試圖迫使日本幾大汽車廠商對(duì)沒(méi)有獨(dú)自技術(shù)的小公司進(jìn)行并購(gòu)，按照構(gòu)想把10個(gè)本土的汽車品牌整合成三個(gè)大型集團(tuán)：其中豐田、日產(chǎn)和馬自達(dá)合并成專門生產(chǎn)乘用車的一個(gè)品牌；日野、五十鈴和王子合并成專門生產(chǎn)商用車和特殊機(jī)械的一個(gè)品牌；斯巴魯、大發(fā)、本田和鈴木則合并成專門生產(chǎn)輕型車（K-car）的品牌。總之就是有點(diǎn)將細(xì)紗線擰成一股粗繩的意思，以此來(lái)提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

　　于是很多廠商找到NSU買下轉(zhuǎn)子技術(shù)的專利，包括戴姆勒-奔馳、阿爾法·羅密歐、勞斯萊斯、保時(shí)捷、日產(chǎn)、鈴木、豐田、福特等等大家熟悉的廠商，在轉(zhuǎn)子發(fā)明后的20年間陸續(xù)加入行列。

　　當(dāng)時(shí)德國(guó)人做一個(gè)“硬幣豎立在發(fā)動(dòng)機(jī)上不倒”的演示，更是徹底地打動(dòng)了馬自達(dá)的技術(shù)人員。于是馬自達(dá)就花了重金，據(jù)說(shuō)是大約2.8億日元，與德國(guó)NSU車廠簽了10年合約，獲得轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的使用權(quán)。2.8億日元在當(dāng)時(shí)大概相當(dāng)于8000個(gè)員工一個(gè)月的薪資總和。

　　由于單個(gè)轉(zhuǎn)子在旋轉(zhuǎn)時(shí)，吸氣-壓縮-做功-排氣這四個(gè)步驟是連貫、持續(xù)且?guī)缀踹_(dá)到同時(shí)進(jìn)行，而不需要像活塞一樣做功后再來(lái)回空轉(zhuǎn)一次，所以其慣性動(dòng)能的損耗更小。同時(shí)由于沒(méi)有了上下往復(fù)運(yùn)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)整體的振動(dòng)和噪音自然小了很多。穩(wěn)定的運(yùn)轉(zhuǎn)讓發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速可以達(dá)到更高，比如NSU試驗(yàn)的原型機(jī)就能達(dá)到17000rpm/min。

　　正是由于看到這些先天性的優(yōu)勢(shì)，很多廠商都躍躍欲試，而當(dāng)時(shí)急于尋求新技術(shù)好讓自己保持獨(dú)立性的馬自達(dá)，自然不會(huì)放過(guò)這種機(jī)遇。

　　轉(zhuǎn)子技術(shù)面世后，大量廠商想要將其應(yīng)用到自己的車上，從精巧的結(jié)構(gòu)和理論優(yōu)勢(shì)來(lái)看，轉(zhuǎn)子的確是一種比較理想的發(fā)動(dòng)機(jī)形式。但在試驗(yàn)階段，大家都發(fā)現(xiàn)其量產(chǎn)化的難度遠(yuǎn)比想象中要高得多。

　　于是他們聯(lián)系了德國(guó)NSU公司，結(jié)果德國(guó)人表示這個(gè)問(wèn)題一直存在，他們也沒(méi)轍……但馬自達(dá)團(tuán)隊(duì)前往德國(guó)考察的時(shí)候，并未能發(fā)現(xiàn)這個(gè)缺陷，畢竟他們也不可能現(xiàn)場(chǎng)來(lái)個(gè)十萬(wàn)公里測(cè)試。

　　如果不能解決這個(gè)問(wèn)題，那么這種新型發(fā)動(dòng)機(jī)將不適合搭載到量產(chǎn)車型上，對(duì)于發(fā)明了轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的汪克爾和NSU廠方都沒(méi)能搞定，這對(duì)于當(dāng)時(shí)的東洋工業(yè)這家小廠來(lái)說(shuō)，更是一個(gè)大坑了。

　　兩年來(lái)看不到頭的試驗(yàn)讓研發(fā)團(tuán)隊(duì)倍感壓力，終于在1963年，團(tuán)隊(duì)取得了突破。有位工程師提出，既然材料難找，不如在形狀上嘗試一下，于是他們?cè)诜鈼l頂端開(kāi)出十字孔，以此來(lái)改變封條在摩擦?xí)r的震動(dòng)特性，沒(méi)想到效果還真不錯(cuò)。

　　實(shí)際上很多獲得轉(zhuǎn)子技術(shù)授權(quán)的廠商，最終都放棄了，一方面是因?yàn)槟p和可靠性，一方面也因?yàn)槿加徒?jīng)濟(jì)性，雖然它具有高轉(zhuǎn)速高輸出的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)，但燃料在燃燒室中難以被充分燃燒，又嚴(yán)重拖累了轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性。

　　在轉(zhuǎn)子技術(shù)面世后的20年間，數(shù)十家廠商加入了研究轉(zhuǎn)子的行列，都先后放棄了，但馬自達(dá)為什么最終堅(jiān)持了下來(lái)？

　　首先轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)作為新興技術(shù)，馬自達(dá)認(rèn)為它雖有不足，但潛力無(wú)限，值得深造。而更高層次的原因在于，發(fā)展轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)是當(dāng)時(shí)馬自達(dá)的一個(gè)重要決策，如果輕易放棄的話，對(duì)于最初選擇轉(zhuǎn)子車型的顧客就像是一種背叛，不利于品牌形象的建立和長(zhǎng)期發(fā)展，于是就這么幾十年如一日地堅(jiān)持下來(lái)。

　　 千辛萬(wàn)苦，費(fèi)盡心思，馬自達(dá)可算把轉(zhuǎn)子實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)化和民用化，Cosmo Sport一炮打響后，馬自達(dá)自然而然地把轉(zhuǎn)子往更多的車型上去推廣。而除了RX系列多款車型之外，馬自達(dá)還將轉(zhuǎn)子應(yīng)用到Familia這種入門級(jí)的車型上，甚至連巴士都不放過(guò)……下一期我們將會(huì)盤點(diǎn)馬自達(dá)百年來(lái)多款重要車型，現(xiàn)在我們先來(lái)簡(jiǎn)單回顧一下。

　　1974年，馬自達(dá)開(kāi)始挑戰(zhàn)法國(guó)勒芒24小時(shí)耐力賽，最初參賽使用的賽車是基于RX-3改裝而來(lái)的。1982年以RX-7首次完賽，這是馬自達(dá)在勒芒征程上的一大步。1983年起，馬自達(dá)開(kāi)始以Group C junior標(biāo)準(zhǔn)打造原型車代替RX-7參賽，并且依然搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，繼續(xù)活躍在勒芒24小時(shí)耐力賽場(chǎng)上。

　　不過(guò)1989年和1990年馬自達(dá)都沒(méi)能奪冠。1991年，勒芒發(fā)布了新規(guī)，將以前多個(gè)組別整合為兩個(gè)類別，類別1要求賽車必須使用與當(dāng)時(shí)F1通用的3.5L活塞發(fā)動(dòng)機(jī)。而馬自達(dá)當(dāng)時(shí)的賽車只能參與類別2，不限制排量、氣缸數(shù)和是否帶渦輪，但規(guī)定全場(chǎng)總耗油量不能超過(guò)2550升。

　　有說(shuō)法稱因?yàn)檗D(zhuǎn)子太強(qiáng)而被禁賽，實(shí)際上屬于謠傳，馬自達(dá)在勒芒賽場(chǎng)上跑了16年，總體而言成績(jī)并不算很突出，而3.5L新規(guī)出臺(tái)的背景是當(dāng)時(shí)的組委會(huì)希望控制研發(fā)成本，好讓除了財(cái)大氣粗的廠商之外有更多私人車隊(duì)入場(chǎng)參與競(jìng)爭(zhēng)。并且這項(xiàng)規(guī)則醞釀已久，與馬自達(dá)的成績(jī)并沒(méi)有直接的關(guān)系。

　　不過(guò)馬自達(dá)這個(gè)冠軍其實(shí)有一些運(yùn)氣成分，其中涉及到一些鮮為人知的歷史細(xì)節(jié)。

　　1990年，馬自達(dá)請(qǐng)來(lái)勒芒名將Jacky Ickx擔(dān)任車隊(duì)顧問(wèn)。當(dāng)時(shí)Jacky Ickx是身掛六個(gè)勒芒冠軍的傳奇人物，有不小的影響力。由于當(dāng)時(shí)不少車隊(duì)已經(jīng)提前帶來(lái)了3.5L的賽車，按照規(guī)則他們可以得到優(yōu)待前排發(fā)車，因此Jacky Ickx勸說(shuō)賽事組委會(huì)看在Mazda最后一年參賽的份上，在規(guī)則上做出一些寬限，標(biāo)準(zhǔn)是1000kg，而787B被允許減重了170kg，因此當(dāng)年的787B是以輕車狀態(tài)比賽的。

　　其實(shí)在勒芒之外，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)真正體現(xiàn)出強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)的比賽是在美國(guó)的IMSA賽場(chǎng)上。

　　為什么在勒芒賽場(chǎng)上奪冠一次之后被反復(fù)歌頌，而在IMSA的勇猛表現(xiàn)卻少有人提起？很簡(jiǎn)單，勒芒在世界范圍的影響力和知名度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)IMSA這種關(guān)注群體過(guò)于地域性的比賽。

　　早在1999年，豐田就曾因?yàn)樵谧詈髸r(shí)刻爆胎錯(cuò)失冠軍，2016年豐田車隊(duì)再一次夢(mèng)碎勒芒，痛失成為第二個(gè)勒芒冠軍日本車隊(duì)的機(jī)會(huì)。也因此，馬自達(dá)787B這個(gè)日本唯一的勒芒冠軍顯得更加彌足珍貴。

　　 也許是因?yàn)榻?jīng)歷過(guò)了太多的苦難，練就了馬自達(dá)身上高傲且決不服輸?shù)囊还身g勁。憑什么小公司就要被兼并，馬自達(dá)寧愿花巨資買別人的技術(shù)也要保持獨(dú)立，拒絕成為別人的附庸。當(dāng)全世界都對(duì)轉(zhuǎn)子失去信心，馬自達(dá)卻迎難而上，一路死磕。也正是因?yàn)檫@種偏執(zhí)的性格，讓馬自達(dá)顯得很犟又很酷，也才讓它擁有了自己的一撥支持者，并在百年車壇風(fēng)云跌宕中生存至今。

　?。▓D/文：太平洋汽車網(wǎng) 陳燁）