這幾年，隨著市場競爭的加劇，以及眾多仿真技術(shù)的應(yīng)用，中國市場新車誕生的速度令人驚嘆，每年1次大改款，2-3年就換代似乎已經(jīng)成為了常態(tài)。在如此夸張的“中國速度”面前，以豐田為代表的傳統(tǒng)合資車企似乎失去了競爭力，成為了中文互聯(lián)網(wǎng)上日常倒閉的存在。

為了扭轉(zhuǎn)銷量下滑的局面，合資品牌們這兩年也逐漸放下了高傲的身段，甚至連一貫保守的豐田都決心要轉(zhuǎn)型，避免在中國的智能化、電動化時代被徹底拋棄。最近，我受邀參加了廣汽豐田品質(zhì)科技博物館全國巡展的北京站，廣豐也在展覽中公布了未來幾年的規(guī)劃。

簡單來說，為了跟上如今的中國市場，廣豐不僅會保留豐田在品質(zhì)和混動方面的優(yōu)勢，還會在智能化和智駕方面持續(xù)發(fā)力，并且推出不同級別的電池來適應(yīng)未來各種車型的需求。

先來說說豐田最擅長的混動部分。目前，豐田的THS混動技術(shù)已經(jīng)發(fā)展到了第5代，2022年開始逐步裝車，目前國內(nèi)的主銷豐田混動車型全部使用了第5代的THS技術(shù)。

簡單來說，第5代THS依舊是以行星齒輪組為核心結(jié)構(gòu)，搭配高熱效率發(fā)動機(jī)以及新一代的三元鋰電池，做到整套系統(tǒng)的小型化、高集成化以及輕量化。

與目前市場上主流的插混技術(shù)相比，使用小電池的THS技術(shù)在難度上其實是更高的。因為在車輛加速、減速的過程中，電池組要進(jìn)行很高功率的充放電，電池容量越小，充放電的倍率就越高，對于電池性能的要求也就越嚴(yán)苛。與使用大電池的插混車相比，小電池的混動車雖然在政策上略微吃虧，但能夠減輕車身重量，提升車內(nèi)空間，有助于車輛的安全性和操控性。

在發(fā)動機(jī)部分，以豐田的2.5L混動專用發(fā)動機(jī)為例，雖然它紙面上41%的最高熱效率與現(xiàn)在自主品牌動輒45%、46%的熱效率無法相比，但豐田這臺機(jī)器的最高熱效率區(qū)間可以覆蓋日常工況的40%，在1400-3200rpm、120-180N·m的區(qū)間內(nèi)都可以實現(xiàn)41%的熱效率。而其它一些以超高熱效率著稱的發(fā)動機(jī)，大多數(shù)是某一個轉(zhuǎn)速點的數(shù)據(jù)，覆蓋到整個日常工況內(nèi)，效率反而沒有那么高。這也是為什么豐田的車看起來熱效率不是最高的，但油耗卻始終處于行業(yè)前列。因此，看發(fā)動機(jī)熱效率高低，不僅要看峰值數(shù)字，還要看覆蓋區(qū)間，希望未來車企發(fā)布會宣傳熱效率的時候，也能公布自己的熱效率區(qū)間圖來比一比。

對于豐田來說，混動系統(tǒng)除了高效和省油，可靠性也是豐田十分在意的。對于這一點，倒是完全不需要擔(dān)心，畢竟豐田的混動技術(shù)已經(jīng)發(fā)展了快30年，全球市場的銷量和口碑足以說明一切。

比起完全不需要擔(dān)心的混動系統(tǒng)，其實我更關(guān)注廣豐在電動化以及智能化方面的規(guī)劃。首先在電動化部分，廣豐規(guī)劃了四種新一代電池技術(shù)。包括性能型鋰離子電池、普及型磷酸鐵鋰電池、高性能型鋰離子電池、以及豐田這幾年大力研發(fā)的全固態(tài)電池。

首先在2026年，廣豐將會推出性能型鋰離子電池，搭配純電車型可以做到1000km以上的純電續(xù)航，并且成本相比bZ4X降低20%，可以實現(xiàn)20分鐘以內(nèi)的快充能力。從定位來看，這款電池應(yīng)該會應(yīng)用在廣豐未來20萬以上價位的中端車型中，規(guī)格與目前市面上的寧德時代三元鋰接近。

在入門級車型上，廣豐將會在2026-2027年間推出普及型磷酸鐵鋰電池，成本相比bZ4X降低40%，可以實現(xiàn)600km以上的純電續(xù)航，30分鐘的快充時間也是行業(yè)的平均水平。毫無疑問，這款電池將會是未來廣豐入門級電動車的主力出貨產(chǎn)品，直接對標(biāo)比亞迪的刀片電池。

在高端車型上，廣豐將會提供高性能鋰離子電池的選項，成本相比bZ4X降低10%，可以支持20分鐘以內(nèi)的超充以及1000km以上的續(xù)航。這樣的規(guī)格，不免讓人想起了目前理想MEGA等車型使用的寧德時代5C麒麟電池，這是目前行業(yè)中規(guī)格最高的電池之一。

最后就是很多人期待的全固態(tài)電池了，廣豐計劃在2027-2028年實現(xiàn)量產(chǎn)。雖然目前國內(nèi)也有一些車企推出了號稱固態(tài)電池的產(chǎn)品，但實際上還屬于半固態(tài)電池的范疇，依舊需要電解液。而豐田則直接跳過了半固態(tài)電池，全力研發(fā)全固態(tài)電池。從技術(shù)角度說，全固態(tài)電池在壽命、安全性、能量密度、充放電性能方面都要“遙遙領(lǐng)先”于液態(tài)電池，這項技術(shù)也會是各大車企內(nèi)卷的一個重要方向。

在智能座艙部分，廣豐將會與華為進(jìn)一步合作，推出本土化、全場景互聯(lián)的智能座艙。其實早在去年年底我們體驗9代凱美瑞的時候，那款車就已經(jīng)搭載了由華為開發(fā)的車機(jī)系統(tǒng)，當(dāng)時車輛的語音交互等功能就給我們留下了非常深刻的印象。

按計劃，廣豐接下來將會OTA推送全新的車機(jī)系統(tǒng)，加入AI語音助手，可以實現(xiàn)全域“可見即可說”，一次喚醒就能執(zhí)行多個指令，并且屏幕上顯示的文字、菜單，都可以直接用語音操控。這樣的語音交互能力，目前在很多新勢力車型中都還沒有做到，在合資車企中更是鳳毛麟角。

除此以外，像是華為的HiCar、Apple CarPlay、百度CarLife這三大手機(jī)互聯(lián)功能，也依舊會全面普及在廣豐的車型中，即使是全品牌最入門的雷凌也是標(biāo)配。

在智駕部分，其實很多人不知道的是，廣豐早從2018年TNGA時代開始，就已經(jīng)陸續(xù)在旗下車型中普及L2駕駛輔助功能。到了2024年，廣豐旗下L2駕駛輔助功能的普及率已經(jīng)達(dá)到了97%，除了雷凌和鋒蘭達(dá)的入門版車型外，其余車型的普及率達(dá)到了100%，這在整個行業(yè)中都是比較罕見的。

當(dāng)然了，基礎(chǔ)的L2駕駛輔助已經(jīng)無法滿足如今中國市場的需求，所以廣豐也規(guī)劃了L2++級別的端到端智駕，以及更高規(guī)格的L4級別無人駕駛。

其中，L2++的端到端智駕是廣豐與中國自動駕駛公司Momenta合作的產(chǎn)物，融合Momenta的智駕算法以及豐田全球200億公里的L2數(shù)據(jù)經(jīng)驗，做到端到端無圖智駕，實現(xiàn)高速、城市領(lǐng)航以及自動泊車。

在硬件規(guī)格上，廣豐這套智駕系統(tǒng)采用126線激光雷達(dá)以及英偉達(dá)Orin-X芯片，直接達(dá)到了目前中國市場的主流水平。而首款搭載廣豐端到端智駕的車型，將會是今年4月份發(fā)布的純電緊湊型SUV--鉑智3X，這款車預(yù)計會在今年年底至明年上半年期間上市。

總體來說，廣汽豐田對于未來幾年在中國市場的規(guī)劃還是非常清晰的，在保持自身混動技術(shù)優(yōu)勢的前提下，他們在電池、智能座艙、智駕方面都有不同的方向，也算是目前合資車企里相當(dāng)積極的一家了。只不過，如今的中國市場已經(jīng)容不得豐田像過去那樣“慢工出細(xì)活”，所以光有美好的規(guī)劃是不夠的，誰能先一步量產(chǎn)上市，誰才能占得先機(jī)。在這方面，廣汽豐田還得抓緊啊！