汽車為什么會(huì)自己跑？自動(dòng)駕駛不神秘

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】什么樣的車會(huì)自己跑？當(dāng)然是無(wú)人駕駛汽車！

　　但是在實(shí)現(xiàn)真正的無(wú)人駕駛之前，有一個(gè)更寬泛的概念是自動(dòng)駕駛。大家應(yīng)該也都聽過(guò)，自動(dòng)駕駛是分等級(jí)的，應(yīng)用最廣泛的是SAE國(guó)際汽車工程師協(xié)會(huì)制定的，將自動(dòng)駕駛分為L(zhǎng)0-L5六個(gè)等級(jí)。

　　L0當(dāng)然是沒(méi)有自動(dòng)駕駛功能，L1到L5自動(dòng)駕駛水平依次提升。大家可以看一下這張圖，對(duì)自動(dòng)駕駛分級(jí)有一個(gè)大概的了解。

　　那是不是只有L5，才能叫無(wú)人駕駛？也不是，一些更低等級(jí)的自動(dòng)駕駛應(yīng)用在一些特殊場(chǎng)景內(nèi)，其實(shí)也可以完全無(wú)需人的介入。比如現(xiàn)在已經(jīng)少量上路的外賣、快遞配送車；港口、礦場(chǎng)內(nèi)的無(wú)人運(yùn)輸車；場(chǎng)地內(nèi)的載人觀光無(wú)人駕駛汽車或微循環(huán)巴士等等。

　　不過(guò)我們聊的最多的，其實(shí)是可以在開放道路行駛的自動(dòng)駕駛汽車。

　　需要注意的是，目前國(guó)內(nèi)上路的所有自動(dòng)駕駛汽車，包括特斯拉，都仍然屬于L2級(jí)，駕駛主體是人。如果發(fā)生交通事故需要負(fù)責(zé)的也是駕駛員本人。

　　奧迪A8等號(hào)稱實(shí)現(xiàn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)車，目前并沒(méi)有在國(guó)內(nèi)開放相應(yīng)功能，并且在絕大多數(shù)市場(chǎng)都沒(méi)有開放。

　　主要原因是法律法規(guī)的限制，因?yàn)橐坏?shí)現(xiàn)L3級(jí)，在特定場(chǎng)景下駕駛主體就變成了車，發(fā)生事故的責(zé)任界定需要更復(fù)雜的法律法規(guī)去完善。所以目前使用自動(dòng)駕駛功能時(shí)，一定要保持注意力。

　　搞清楚這些，我們來(lái)看一下自動(dòng)駕駛汽車是怎么運(yùn)轉(zhuǎn)的。

　　現(xiàn)在想想我們?nèi)耸窃趺撮_車的，首先看清楚周圍的路況，判斷要不要拐彎，或者加速、或者停車，然后控制方向盤、剎車、油門。

　　對(duì)應(yīng)到自動(dòng)駕駛汽車上，就是：感知-決策規(guī)劃-控制。

　　感知可以分為環(huán)境感知和車輛運(yùn)動(dòng)，一個(gè)是了解周圍環(huán)境，一個(gè)是了解自身的狀態(tài)。

　　如果是低階的自動(dòng)駕駛，比如現(xiàn)在的L2級(jí)，還需要一項(xiàng)駕駛員監(jiān)測(cè)。

• 駕駛員監(jiān)測(cè)

　　駕駛員監(jiān)測(cè)比較好理解，車內(nèi)的攝像頭可以監(jiān)測(cè)駕駛員有沒(méi)有犯困睡著，有沒(méi)有長(zhǎng)時(shí)間分神處理別的事情。

　　而方向盤上的生物電傳感器，可以監(jiān)測(cè)駕駛員有沒(méi)有保持手握方向盤，甚至可以感知到駕駛員狀態(tài)、情緒。不過(guò)有些車用的是方向盤轉(zhuǎn)矩來(lái)監(jiān)測(cè)的。

• 車輛運(yùn)動(dòng)

　　車輛運(yùn)動(dòng)感知是要知道你在哪。最基礎(chǔ)的當(dāng)然是GPS全球定位系統(tǒng)，當(dāng)然也包括我們的北斗系統(tǒng)。

　　不過(guò)衛(wèi)星信號(hào)在隧道、樓宇間甚至樹蔭下都有可能斷掉，這就需要慣性導(dǎo)航來(lái)短時(shí)間繼續(xù)判斷你的位置。

　　慣導(dǎo)通過(guò)車輛的加速度判斷車輛的速度、偏航角等信息，對(duì)應(yīng)到導(dǎo)航坐標(biāo)系中實(shí)現(xiàn)定位，不需要依賴外界信號(hào)，但持續(xù)時(shí)間和精度有限。尤其是大規(guī)模量產(chǎn)的車上，成本受限的慣導(dǎo)系統(tǒng)。

　　另外，自動(dòng)駕駛車上還需要有速度傳感器和角傳感器等，感知車輛當(dāng)前的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。

• 攝像頭

　　在感知系統(tǒng)里，對(duì)環(huán)境的感知相對(duì)復(fù)雜一些。對(duì)環(huán)境的感知需要用到傳感器，最容易想到的當(dāng)然是最類似人眼的攝像頭。

　　不過(guò)不像人眼可以快速的變焦和轉(zhuǎn)動(dòng)，目前的技術(shù)還無(wú)法支持車載攝像頭頻繁的變焦，也無(wú)法支持由此產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)。所以車載攝像頭都是定焦的，這就限制了可以觀察的視距。

　　如果再加一個(gè)攝像頭，讓他的視距更遠(yuǎn)，這就是雙目攝像頭。一個(gè)負(fù)責(zé)看得廣，一個(gè)負(fù)責(zé)看得遠(yuǎn)。并且還能像人眼一樣通過(guò)兩個(gè)有間距的攝像頭的圖形差值，更好的判斷距離。

　　但雙目攝像頭需要讓兩組圖像可以重合，以便讓系統(tǒng)可以識(shí)別，這就需要專門的標(biāo)定。但熱脹冷縮等會(huì)影響標(biāo)定好的精度，這就給后期的融合帶來(lái)了麻煩。

　　同理還有三目攝像頭可以覆蓋三個(gè)不同的視距，但標(biāo)定也會(huì)更加麻煩。

　　除了朝前看，高階自動(dòng)駕駛汽車還需要能看到側(cè)面和后面，這就需要車身周圍的更多攝像頭。

　　攝像頭的優(yōu)勢(shì)在可以看到更多的細(xì)節(jié)，包括車道線、紅綠燈、剎車燈等等。但判斷距離的精度較差，大霧、雨雪、逆光、夜晚等會(huì)影響他的識(shí)別。這就需要雷達(dá)做輔助。

• 毫米波雷達(dá)

　　我們平時(shí)用的倒車?yán)走_(dá)是超聲波雷達(dá)，發(fā)出的是聲波，只能達(dá)到聲速。超聲波雷達(dá)體積小、價(jià)格低，但探測(cè)精度差、范圍小，并且在高速運(yùn)動(dòng)時(shí)影響很大，在自動(dòng)駕駛中的應(yīng)用并不多。

　　應(yīng)用多的是毫米波雷達(dá)，發(fā)出的是電磁波，以光速傳播。主要的毫米波雷達(dá)有24GHz和77GHz兩種。

　　24GHz頻率低、帶寬窄，精度相對(duì)較低，主要用于盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)、自動(dòng)泊車等。

　　而77GHz精度高很多，可以更準(zhǔn)確的探測(cè)距離，并且天氣等對(duì)他的影響很小。和攝像頭融合就能夠很好的完成對(duì)環(huán)境的感知。

　　但毫米波雷達(dá)可以感知距離，可無(wú)精準(zhǔn)法感知物體的具體形狀，或者前方兩個(gè)人的間距等，探測(cè)的噪點(diǎn)也很多。比如空無(wú)一物的道路上，因?yàn)橐恍┢鸱蛘呗访娴念w粒等，也會(huì)形成反射干擾毫米波雷達(dá)的判斷。

• 激光雷達(dá)

　　激光雷達(dá)可以很好的解決這些問(wèn)題，他的精度可以達(dá)到厘米級(jí)。

　　激光雷達(dá)上每一個(gè)激光發(fā)生器代表一線，常用機(jī)械旋轉(zhuǎn)式激光雷達(dá)有10線、64線、128線等。

　　激光雷達(dá)每射出一束光就收集到周圍環(huán)境一個(gè)點(diǎn)的具體位置，每旋轉(zhuǎn)一圈就能收獲周邊環(huán)境360°的一個(gè)點(diǎn)云，由此可以生成一幅更多細(xì)節(jié)的立體空間。與攝像頭拍攝的圖形融合，就能生成有顏色、有細(xì)節(jié)、又有具體位置的周邊環(huán)境。不僅可以用于自動(dòng)駕駛汽車，也可以用于繪制高精度地圖。

　　我們知道光也是一種波，最常用的激光雷達(dá)有波長(zhǎng)為905nm和1550nm兩種。

　　因?yàn)楣杩梢晕?05nm波長(zhǎng)的光子，而1550nm的接收器需要用到銦鎵砷，所以905nm的激光雷達(dá)成本更低。

　　但905nm波長(zhǎng)更接近可見(jiàn)光，為了防止出現(xiàn)意外傷害人眼，需要限制功率，探測(cè)距離也因此受限。而1550nm可以用更高的功率探測(cè)更遠(yuǎn)的距離。

　　但激光雷達(dá)也有很多限制：

　　首先是成本，因?yàn)榇饲凹す饫走_(dá)僅用于測(cè)繪、軍事等少數(shù)領(lǐng)域，精度要求高、產(chǎn)量需求低，所以價(jià)格十分高昂。很多自動(dòng)駕駛測(cè)試團(tuán)隊(duì)采購(gòu)的激光雷達(dá)，動(dòng)輒數(shù)十萬(wàn)乃至上百萬(wàn)。

　　并且傳統(tǒng)的激光雷達(dá)十分笨重，因?yàn)樾枰x裝感知周遭環(huán)境。所以需要架設(shè)在車頂，但這么沉重的設(shè)備對(duì)車輛重心、風(fēng)阻等影響很大。而一旦發(fā)生碰撞，如此沉重的設(shè)備帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)也十分巨大。

　　不過(guò)如果自動(dòng)駕駛形成產(chǎn)業(yè)，相信激光雷達(dá)的成本和重量都能得到很好的控制。

　　由于傳統(tǒng)的旋轉(zhuǎn)式激光雷達(dá)需要不斷的轉(zhuǎn)動(dòng)，難免會(huì)存在機(jī)械損耗甚至故障。目前已經(jīng)出現(xiàn)了棱鏡激光雷達(dá)、固態(tài)激光雷達(dá)、相控陣激光雷達(dá)等諸多方案，且已經(jīng)有部分達(dá)到車規(guī)級(jí)要求實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，奧迪全新A8部分車型就就配備有量產(chǎn)車規(guī)級(jí)的激光雷達(dá)。

　　棱鏡激光雷達(dá)通過(guò)電磁波控制很多塊棱鏡的角度反射激光實(shí)現(xiàn)點(diǎn)云覆蓋，但電磁波控制在棱鏡在大的顛簸中容易發(fā)生位移影響精度；單純朝向一側(cè)的固態(tài)激光雷達(dá)不需要機(jī)械運(yùn)動(dòng)，更像是通過(guò)激光拍照，但目前探測(cè)的距離偏短；而相控陣激光雷達(dá)是通過(guò)光柵原理讓激光發(fā)生偏轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)掃描，不過(guò)技術(shù)成熟度和成本仍然受限。

　　我們?cè)谖锢碚n本中學(xué)過(guò)，長(zhǎng)波可以繞過(guò)障礙物，而短波更容易被反射。波長(zhǎng)很短的激光遇到在大霧、霧霾、雨雪天氣等天氣時(shí)，雨霧、霧霾顆粒會(huì)反射激光，讓激光雷達(dá)失效。相反波長(zhǎng)較長(zhǎng)的毫米波不會(huì)受到影響。

　　而對(duì)比攝像頭，激光雷達(dá)無(wú)法識(shí)別顏色，也就無(wú)法識(shí)別紅綠燈、車道線等。

• 數(shù)據(jù)融合

　　所以將三者的數(shù)據(jù)通過(guò)一個(gè)模塊融合，就能生成一個(gè)比較完整的周遭環(huán)境的具體狀態(tài)。

　　因?yàn)檐囋趧?dòng)，環(huán)境中的物體也在動(dòng)，所以還需要對(duì)每一組數(shù)據(jù)都打上精準(zhǔn)的時(shí)間戳，以便確定環(huán)境的實(shí)時(shí)狀態(tài)，這就需要一個(gè)比較復(fù)雜的算法來(lái)完成。

　　不過(guò)三種傳感器的方案也并不絕對(duì)，例如特斯拉就堅(jiān)持僅適用攝像頭＋毫米波雷達(dá)來(lái)實(shí)現(xiàn)更高階的自動(dòng)駕駛。馬斯克宣稱僅升級(jí)算法就可以實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。理論上這種方案確實(shí)可行，不過(guò)目前的人工智能水平還遠(yuǎn)未達(dá)到。

　　在感知層面，還有另一種路線是傳感器配合高精度地圖、高精度定位加上V2X，這個(gè)我們后面會(huì)聊到。

• 視覺(jué)算法

　　以上僅僅完成了“看見(jiàn)”的要求，想要讓車輛能“認(rèn)識(shí)”又是一道難關(guān)。

　　車是機(jī)器、車上的AI也是機(jī)器。AI人工智能智能進(jìn)行數(shù)學(xué)運(yùn)算，如何讓AI分清路上的各種東西？

　　簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是識(shí)別物體的特征，將這些特征轉(zhuǎn)化成AI可以理解的數(shù)字信號(hào)后再進(jìn)行比對(duì)。

　　比如你要讓AI認(rèn)識(shí)金毛，可以告訴AI金毛是棕黃色的，但AI會(huì)把秋田、狐貍、皮包、沙灘，或者別的奇奇怪怪的東西都當(dāng)做金毛。

　　那輸入更多的特征呢？AI還是可能把泰迪熊，甚至曲奇餅干當(dāng)做金毛......

　　有沒(méi)有更好的辦法？有！你可以給AI看一百?gòu)?、一千張甚至更多的金毛的照片，讓他自己識(shí)別特征，這就機(jī)器學(xué)習(xí)的基本原理。

　　由此還誕生了一個(gè)新的職業(yè)——數(shù)據(jù)標(biāo)注員。就是給圖片打各種標(biāo)簽，用于AI學(xué)習(xí)。

　　理論上海量的數(shù)據(jù)就能讓視覺(jué)算法認(rèn)識(shí)路上的所有東西，實(shí)現(xiàn)完全的自動(dòng)駕駛，但現(xiàn)在的技術(shù)還遠(yuǎn)沒(méi)達(dá)到。并且受芯片算力的限制，AI還需要對(duì)識(shí)別出來(lái)的物體簡(jiǎn)化方便運(yùn)算。

　　比如我們看到的細(xì)節(jié)豐富的路口，特斯拉目前最新的算法，也需要簡(jiǎn)化成下圖這樣進(jìn)行理解。

　　這也是越高階的自動(dòng)駕駛，對(duì)算力的要求也越高的重要原因。

　　看懂了周遭環(huán)境，也了解了自身的狀態(tài)，下一步就需要決定怎么走。

　　比如最簡(jiǎn)單的車道保持，AI會(huì)把車道線簡(jiǎn)化成一個(gè)一個(gè)的點(diǎn)進(jìn)行決策。如果進(jìn)入彎道時(shí)，車輛識(shí)別到右邊的點(diǎn)太近，就轉(zhuǎn)向左邊，左邊太近了有轉(zhuǎn)向右邊，這么生硬的晃來(lái)晃去，相信沒(méi)有人愿意坐這樣的車。

　　這就需要優(yōu)化算法，比如把連接兩點(diǎn)的直線換算成平滑的曲線，這樣轉(zhuǎn)向帶來(lái)的加速度就會(huì)變小，經(jīng)過(guò)更復(fù)雜的優(yōu)化才能讓車沿著車道線，走出一條平滑的弧線。

　　同理還要優(yōu)化對(duì)剎車油門的控制，不至于新手司機(jī)那樣猛加速猛剎車，動(dòng)作更加擬人。而這還是最基礎(chǔ)的部分。

　　遇到前方慢車需要減速還是變道超車，判斷旁邊車道是否有足夠安全的間距，后方車輛是否在快速接近來(lái)決策變道是否安全。

　　還有在混亂的障礙物中間，如何找到一條最短又平順的路徑通過(guò)。當(dāng)然，還有必須要遵守的交規(guī)等。

　　這些才是決策規(guī)劃的難點(diǎn)。

　　這些動(dòng)作的背后，是一行行的代碼

• 自動(dòng)駕駛芯片

　　運(yùn)算代碼需要用到芯片。

　　目前很多測(cè)試的自動(dòng)駕駛車輛，用的其實(shí)是通用的GPU等芯片。測(cè)試中的自動(dòng)駕駛車輛，往往計(jì)算單元就能塞滿整個(gè)后備箱。

　　但算法確定之后，可以開發(fā)專用的芯片，占用的空間對(duì)于汽車可以忽略不計(jì)。

　　自動(dòng)駕駛對(duì)于性能和算力的要求很高，更先進(jìn)的制成工藝可以實(shí)現(xiàn)更好的性能，但同時(shí)車用的芯片有需要滿足車規(guī)級(jí)的要求。

　　車規(guī)級(jí)要求簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是需要滿足遠(yuǎn)高于手機(jī)等消費(fèi)級(jí)電子產(chǎn)品的防水、防塵、防震、防高低溫等等性能。比如最低-40℃，最高80℃，并且要最低溫直接切換到最高溫不出問(wèn)題。

　　要同時(shí)滿足性能和車規(guī)級(jí)要求，成本就難以控制了！

　　所以通常會(huì)降低制成精度優(yōu)先考慮安全，同時(shí)做一個(gè)雙系統(tǒng)的冗余設(shè)計(jì)。例如一塊芯片出現(xiàn)問(wèn)題，另一塊芯片立刻無(wú)縫接替工作，同時(shí)出問(wèn)題的芯片已經(jīng)在自檢重啟，而乘員并不會(huì)感知到。

　　我們看到當(dāng)下手機(jī)已經(jīng)大量使用7nm制成，甚至開始使用5nm制成。但車用芯片可能還是24nm甚至48nm制成，這并不奇怪。

　　同理還有很多手機(jī)等消費(fèi)電子產(chǎn)品早已使用，甚至略顯過(guò)時(shí)的技術(shù)，才剛剛在汽車上使用，其實(shí)已經(jīng)是很巨大的進(jìn)步了。

　　完成了感知、決策規(guī)劃，就好像我們開車時(shí)看清了路況并決定了下一步怎么操作。接下來(lái)轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤，踩下油門、剎車才是關(guān)鍵。

　　自動(dòng)駕駛汽車的AI不是一個(gè)實(shí)體的機(jī)器人，想要完成對(duì)車輛的控制不能通過(guò)物理的操作。

　　這就需要車輛有線控系統(tǒng)，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是我們傳統(tǒng)的方向盤、油門、剎車就是物理按鍵，而線控是虛擬的觸摸按鍵，對(duì)車輛的操控是通過(guò)電信號(hào)，而不是物理傳導(dǎo)。

　　目前絕大多數(shù)車輛并不具備線控系統(tǒng)，即便如英菲尼迪Q50的線控轉(zhuǎn)向，處于安全考慮也是有物理傳導(dǎo)備份的。目前車上大量取消了物理傳導(dǎo)的，主要是換擋機(jī)構(gòu)（電子檔桿等）和手剎（電子手剎、Auto Hold等）。所以傳說(shuō)巡航無(wú)法取消，踩剎車沒(méi)有反應(yīng)的事件并不會(huì)真實(shí)存在。

　　有了線控裝置，還需要有對(duì)應(yīng)的控制算法?？刂剖亲詣?dòng)駕駛中很重要、很困難但相對(duì)成熟的一項(xiàng)技術(shù)，目前主流有PID（積分微分控制）、LQR（線性二次調(diào)節(jié)器）、MPC（模型預(yù)測(cè)控制）幾種成熟的方案，這里就不對(duì)算法做過(guò)多的闡述了。

　　具備感知-決策規(guī)劃-控制能力后，一輛車才具備了自動(dòng)駕駛能力。但究竟能實(shí)現(xiàn)何種程度的自動(dòng)駕駛水平，還取決于各項(xiàng)技術(shù)的先進(jìn)程度。

　　感知傳感器可以疊加，可以做大量冗余，但物理限制仍然存在；AI算法可以通過(guò)大量的測(cè)試和海量的數(shù)據(jù)進(jìn)行深度學(xué)習(xí)，不過(guò)目前AI人工智能還有巨大的進(jìn)步空間；芯片的性能和算力還要寄托于技術(shù)水平的進(jìn)一步升級(jí)。

　　單車自動(dòng)駕駛水平的提升還有很多的限制需要突破，不過(guò)也可以通過(guò)外界的賦能讓他進(jìn)步的更快。

• 高精度地圖

　　我們開車在日常上下班熟悉的路線上會(huì)開的更好，在陌生的地段就需要小心翼翼。

　　怎么讓自動(dòng)駕駛汽車也能對(duì)道路想老司機(jī)一樣熟悉？答案是高精度地圖。

　　我們現(xiàn)在用的導(dǎo)航已經(jīng)非常方便了，有明確的路線指引，還有實(shí)時(shí)的擁堵狀況等。不過(guò)不知道你有沒(méi)有遇到過(guò)因?yàn)樽咤e(cuò)車道錯(cuò)過(guò)路口的狀況？高精度地圖的不同就在這里，可以精確到車道，以及路面的虛線實(shí)線等等。

　　通過(guò)計(jì)算剎車距離，系統(tǒng)反應(yīng)時(shí)間等的計(jì)算，目前自動(dòng)駕駛汽車（乘用車）的感知距離到達(dá)150m就可以保證安全。

　　當(dāng)然這是對(duì)障礙物的感知，對(duì)道路的感知其實(shí)還要更短。通過(guò)高精度地圖，自動(dòng)駕駛車輛可以提前了解感知范圍之外的道路情況，提前規(guī)劃好路線。

　　目前還有技術(shù)路線是通過(guò)路上行駛的自動(dòng)駕駛汽車的感知傳感器實(shí)時(shí)上傳道路數(shù)據(jù)。通過(guò)這種“眾包”的方式獲得更多路段的高精度地圖，效率更高，同時(shí)也能獲得各條道路實(shí)時(shí)的高精度路況。

　　不過(guò)目前這種方案在我國(guó)還不可行。因?yàn)榫_的地圖數(shù)據(jù)往往也會(huì)牽涉到國(guó)家安全，包括中國(guó)在內(nèi)的許多國(guó)家對(duì)地圖采集繪制有比較嚴(yán)格的限制。

　　進(jìn)行地圖數(shù)據(jù)采集、測(cè)繪需要有相應(yīng)國(guó)家測(cè)繪資質(zhì)。目前國(guó)內(nèi)采集的地圖數(shù)據(jù)不可以通過(guò)網(wǎng)絡(luò)傳輸，需要用硬盤保存數(shù)據(jù)在相關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行不可逆的偏離加密才可以上傳到網(wǎng)絡(luò)。

　　目前我們使用的導(dǎo)航地圖，部分路段實(shí)際可能有數(shù)米的位置偏離，但這對(duì)于高精度地圖顯然不合適。

　　好在我國(guó)對(duì)于自動(dòng)駕駛及高精度地圖等都十分支持，百度、高德等圖商的高精度地圖已經(jīng)陸續(xù)落地。蔚來(lái)與小鵬的高速領(lǐng)航功能就是分別運(yùn)用百度和高德的高精度地圖實(shí)現(xiàn)的。

• V2X

　　在前文講感知時(shí)，我們提到人開車不僅需要眼看，還需要耳聽。但是自動(dòng)駕駛汽車感知傳感器并沒(méi)有收音的相關(guān)設(shè)備，為什么？

　　開車時(shí)我們主要聽什么？周邊車輛的喇叭聲和救護(hù)車、消防車、警車等的鳴笛等等。也就是別的車和你之間的一種交流。

　　針對(duì)特種車輛，當(dāng)然也可以用視覺(jué)感知來(lái)分辨進(jìn)行避讓，但自動(dòng)駕駛汽車與其他車輛的交流似乎并沒(méi)有提及。

　　其實(shí)，有比鳴笛更高效的交流方式，并不僅是和別的車，這就是V2X。

　　在靠單車智能實(shí)現(xiàn)L4級(jí)、L5級(jí)自動(dòng)駕駛軟硬條件遇到瓶頸的情況下，中國(guó)提出了車路協(xié)同的發(fā)展路徑，即車與車（V2V）、車與路（V2I）、車與人（V2P）、車與云(V2N)等信息交互和共享。

　　早前也有很多團(tuán)隊(duì)嘗試發(fā)展V2X技術(shù)，例如通過(guò)WiFi信號(hào)等進(jìn)行溝通，但通訊的延時(shí)和帶寬都存在瓶頸，且高速移動(dòng)的汽車也很難保持穩(wěn)定。

　　5G的落地給V2X打開了一扇門，低延時(shí)高帶寬且能很好的適應(yīng)高速移動(dòng)，5G的應(yīng)用歲遠(yuǎn)不止自動(dòng)駕駛，但仿佛天生就是為自動(dòng)駕駛車路協(xié)同準(zhǔn)備的大招。

　　在一條普通的道路（含紅綠燈，信號(hào)機(jī)，交通標(biāo)識(shí)……），裝備上一套智能路側(cè)設(shè)備（RSU、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭、MEC、5G CPE以及智慧錐桶……），在5G的加持下車聯(lián)網(wǎng)V2X平臺(tái)便能大展身手。

　　車把自身的行駛軌跡、位置、速度等信息“告訴”路；而路端通過(guò)多維感知和協(xié)同計(jì)算，再把相關(guān)的碰撞信息、預(yù)警信息等內(nèi)容“告訴”車。

　　目前，在杭州蕭山區(qū)連接紹興、寧波兩地已經(jīng)建成了中國(guó)首條“超級(jí)高速”，也是國(guó)內(nèi)首次開辟自動(dòng)駕駛專用道設(shè)計(jì)的高速——杭紹甬智慧高速。融合了車路協(xié)同、云控平臺(tái)、5G 通信網(wǎng)絡(luò)等新興技術(shù)，能實(shí)現(xiàn)車道級(jí)主動(dòng)管控、自動(dòng)派單救援、惡劣環(huán)境智能誘導(dǎo)預(yù)警、交通服務(wù)信息定制推送等。

　　自動(dòng)駕駛目前還處在發(fā)展的初期階段，很多技術(shù)已經(jīng)初步成型，但技術(shù)細(xì)節(jié)和未來(lái)方向還有很多的不確定性，因此不論是相關(guān)的專業(yè)論文還是行業(yè)內(nèi)的人員和企業(yè)都仍然可能有判斷失誤的地方。至于本文，當(dāng)然更是會(huì)有諸多的淺薄與疏漏，還請(qǐng)多多包涵。但自動(dòng)駕駛已經(jīng)成為極具潛力的發(fā)展趨勢(shì)，只希望用簡(jiǎn)單的文字讓大家對(duì)自動(dòng)駕駛有一個(gè)基本的認(rèn)知。

　　當(dāng)下，關(guān)于自動(dòng)駕駛有單車智能和車路協(xié)同的路線之爭(zhēng)，包括特斯拉、谷歌等海外品牌以單車智能為主要的發(fā)力點(diǎn)，而中國(guó)則堅(jiān)定的走上了車路協(xié)同的路線。

　　車路協(xié)同需要巨大的基礎(chǔ)建設(shè)投入，這正是被稱為“基建狂魔”的中國(guó)最擅長(zhǎng)的領(lǐng)域。有人說(shuō)發(fā)展車路協(xié)同會(huì)影響到企業(yè)提升單車智能的動(dòng)力和精力，在相關(guān)基建尚未能覆蓋的地區(qū)，尤其是海外市場(chǎng)會(huì)削弱競(jìng)爭(zhēng)力。

　　作為企業(yè)，無(wú)法推動(dòng)如此大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，特斯拉、谷歌等自然而然的選擇了單車智能的路線。但車路協(xié)同發(fā)展的不僅僅是智慧道路，更有智慧城市，也是未來(lái)萬(wàn)物互聯(lián)的基礎(chǔ)。

　　好比百年前無(wú)法想象如今轎車糟糕的通過(guò)性有何價(jià)值，如今馳騁的高速公路網(wǎng)也是百年前不敢想象的奇跡。車路協(xié)同有著巨大的市場(chǎng)，也牽涉眾多的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，率先實(shí)現(xiàn)領(lǐng)先并能夠輸出標(biāo)準(zhǔn)，將會(huì)是中國(guó)崛起的重要的一大步。（文：太平洋汽車網(wǎng) 郭睿）