旺財(cái)VS專家：薄得有道理－－再說汽車碰撞

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　　可見，說車皮厚薄決定碰撞時的第一道防線，決定兩車相碰撞時誰先潰縮；說兩車相撞，結(jié)果一定是一方吸收全部能量，這完全胡扯。相對于兩車相撞時產(chǎn)生的巨大能量，有沒有車皮都是毫無作用的。

　　不少人視為安全第一防線的車皮，在正面碰撞時有多大作用呢？我們試想把一輛車的車皮去掉，它的前部無非是去掉了引擎蓋、保險杠、進(jìn)氣隔柵而已。你說車的前部還有什么東西？

　　筆者依然堅(jiān)持，哪怕是完全沒有車皮只剩下骨架的車，都不會損失多少安全性能。

　　以下筆者引述另一篇文章，此文正好是針對以上所謂專家觀點(diǎn)所作的批判：

　　"文章將一個復(fù)雜的汽車碰撞安全性問題分析得實(shí)在太簡單，太易懂且富煽動性，但汽車碰撞是個非常復(fù)雜與不斷求平衡的領(lǐng)域，相信真正的專家是不會把這樣的文章發(fā)表于專業(yè)的汽車安全領(lǐng)域的。

　　汽車碰撞過程中車身變形和乘員的動力學(xué)響應(yīng)均表現(xiàn)為非線性特性，碰撞安全性能的評價與碰撞方式密切相關(guān)。一個國家的碰撞試驗(yàn)法規(guī)對汽車生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)工作有很大的影響力。

　　關(guān)于正面碰撞法規(guī)試驗(yàn)，目前中國、美國、日本采用的是100%剛性固定壁障碰撞試驗(yàn)方式；歐洲、澳大利亞采用的是40%偏置變形壁障碰撞方式（即在固定壁障前裝設(shè)一塊變形吸能的蜂窩鋁塊，其剛度代表平均車型的前端剛度）。根據(jù)交通事故統(tǒng)計(jì)分析，事故車發(fā)生90%～100%重疊率碰撞時，死亡率最高；發(fā)生30%～40%重疊率碰撞時，傷亡率最高。

　　從汽車正面碰撞來看，基本的設(shè)計(jì)原則有兩點(diǎn)：一是保持駕駛室的完整性；二是盡可能減少受安全約束系統(tǒng)保護(hù)的乘員在給定的撞擊條件下和駕駛室的空間限制范圍內(nèi)的碰撞。第一個條件限制了車輛可能允許的最大正面變形，第二個條件要求采用最大可能的車體前部變形和能量吸收，以便減少車內(nèi)乘員的損傷。

　　在正面碰撞中，車身前部為主要吸能區(qū)域，在各部件的安全性設(shè)計(jì)上，主要考慮使其具有合適的剛度，在車身變形與能量吸收上達(dá)到平衡，以便減少車內(nèi)乘員的損傷。如前縱梁，在設(shè)計(jì)上就要求其在碰撞時需產(chǎn)生理想的壓潰變形，而非彎曲變形。對于梁來說，影響變形方式和能量吸收能力的因素有：截面尺寸、厚度、長度、材料特性等，有時候簡單地加厚或?qū)⒅袕?qiáng)度鋼改為高強(qiáng)度等反而會事與愿違。當(dāng)然，對于正面碰撞而言，相信大家都不會覺得鋼板厚薄是影響正面碰撞安全的決定性因素，畢竟車身前部的吸能空間是非常充分的，根本輪不到一兩毫米差異的鋼板厚度興風(fēng)作浪了。

　　那還是讓我們把焦點(diǎn)轉(zhuǎn)到側(cè)面碰撞吧，側(cè)面碰撞是我國發(fā)生頻次最高的交通事故，不同于正面碰撞，其側(cè)面吸能區(qū)域很小，故其碰撞安全難度更高，而此時給人的感覺是鋼板厚薄對側(cè)面碰撞應(yīng)該是有影響的。而事實(shí)上，側(cè)面碰撞的安全性，與車身側(cè)面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，材料特性、厚薄，焊接強(qiáng)度、工藝、碰撞點(diǎn)及相關(guān)的約束系統(tǒng)等均有關(guān)。脫離其他相關(guān)的因素，單純考慮鋼板厚薄，當(dāng)然不會有任何意義。

　　下一個問題是：在發(fā)生側(cè)面碰撞時，車身側(cè)面的剛度是否越大越好？

　　不如讓我們換一種角度考慮問題吧，在側(cè)面碰撞安全性的設(shè)計(jì)中，有一種理念是：讓車身具有合理的剛度（在高速碰撞時，若車身剛度過大，汽車整體的加速度較大，車內(nèi)的人可能因此而受重傷或死亡）；并對車身側(cè)圍的剛度進(jìn)行合理分配（目的之一：可改變車身變形侵入的方式與方向，從而對乘員起到一定的保護(hù)）。"

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