這次脫胎換骨 試駕體驗全新一代雷凌

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】全新一代雷凌在上市后獲得了極大的關(guān)注，它的火熱程度如何呢?據(jù)官方的數(shù)據(jù)顯示，在上市不到十天的時間里，它的訂單已經(jīng)超過一萬輛。由于采用全新的TNGA平臺架構(gòu)，全新一代車輛在制造的過程中需要替換以往絕大多數(shù)的零件，以至于在上市的半個月后才能有小批量的車源。而在這次的試駕體驗中，筆者十分有幸接觸到首批真正量產(chǎn)的車源，那么，全新一代雷凌開起來到底如何呢?

　　全新一代雷凌提供了兩套動力總成提供消費者選擇，分別是燃油版/雙擎版。燃油版搭載的是一臺1.2L的渦輪增壓發(fā)動機，而雙擎版則搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統(tǒng)。在接下來的文章中，我會著重講解雙擎版本的駕駛感受，其次也會講解燃油版與雙擎版的差異。如果覺得文字版表達不夠詳細，可以翻頁到動態(tài)講解的末尾點擊查看筆者的講解視頻。

　　在了解全新一代雷凌雙擎之前，我們很有必要先來了解一下這套動力動力總成到底有什么變化。這套動力系統(tǒng)主要由一臺1.8L的自然吸氣發(fā)動機、能量控制單元ECU、全新的電池組、一對全新設(shè)計的平行軸電機組成。

　　這套新的動力系統(tǒng)最大的變化在于，能量控制單元、電池組以及電機的體積都變得了更加的小。老款的雷凌雙擎中，電池組是排布在后備廂的位置的，因此后備廂的體積會受到一定的侵擾。而全新一代雷凌雙擎在保持了系統(tǒng)綜合功率一致的同時，把各個部分的體積都減小了，最終得以成功地把它們放在座椅的下方，節(jié)省了后備廂的空間，雙擎的后備廂空間與燃油版達到了一致。

　　這套后獨立懸掛在官方說法中，他們稱之為”雙叉臂式獨立懸掛“。其主要原因在于官方針對性優(yōu)化了后懸掛減震器以及縱臂的位置。車輛能在高速過彎的時候?qū)崿F(xiàn)一定程度的后輪隨動轉(zhuǎn)向，在緊急制動的時候也能提供更大的前束效果，從而增加轉(zhuǎn)向以及制動性能。

　　當我第一次真正接觸到這臺全新一代雷凌的時候，給我的第一感覺就是方向盤變得更輕，而且轉(zhuǎn)向的圈數(shù)變得更少。如果把車輛靜止，方向盤從擺正到往一邊打滿也不需要兩圈。而且在開起來之后，車輛的轉(zhuǎn)向也表現(xiàn)得非常聽話好開。

　　整個轉(zhuǎn)向手感沒有C-HR上那么輕得過分，轉(zhuǎn)向的阻尼和精準度保持在了非常好的平衡，非常適合家用以及市區(qū)通勤。由于整體的車輛隨跡性不錯，車尾的表現(xiàn)也十分靈活，在平常一些城市路面完成轉(zhuǎn)向或者并線都十分輕松，即便是新手司機都會極易上手。

　　駕駛動力方面，雙擎版本的起步主要由電機介入，電機的響應速度非常得快，而且非常的安靜。在實測的駕駛過程中，如果你是緩慢給油起步，動力系統(tǒng)會一直保持電機(非純EV模式)單向輸出，可以直到超過30km/h或者電量不足的時候發(fā)動機才明顯介入。

　　如果一般在市區(qū)通勤來說，豐田的這套混合動力系統(tǒng)是極難挑出毛病的。全新的一對平衡軸電機讓電機和發(fā)動機的配合變得比以往更加天衣無縫。無論是急加速、或者是緩慢加速整個動力系統(tǒng)能給人滿意而且并不慢的動力響應。

　　在平順性/舒適性以及NVH上還能達到一定的優(yōu)勢，如果長時間地開，甚至會“寵慣”駕駛者，處于一種非常平順舒適的駕駛環(huán)境。

　　另外不得不提的就是后排的乘坐表現(xiàn)。全新的后獨立懸掛簡單地說還是非常地“香”。由于特殊的后懸掛結(jié)構(gòu)，車輛在路過一些大顛簸或者減速帶的時候，車輛的跳動會往后進行一定程度“滑移“來巧妙化解。給后排乘客的感受就是跳動的行程會增長，而且懸掛的震動得到了很好的化解，有那種即便顛簸，但是后排依舊“貼服”在地面的感覺。