大后超的樂趣 場地試駕奔馳AMG C63全系

　　【太平洋汽車網 評測頻道】曾幾何時，追風少年們駕駛著2.5L排量的豐田銳志，肆意享受著“大后超”的獨特駕駛樂趣。時過境遷，成為社會中堅力量的他們，也變得更加成熟、穩(wěn)重，但心中的駕馭激情尚未熄滅。

　　于是，一臺更有實力、更與他們社會地位相契合的性能房車，便是最佳選擇。而奔馳AMG C63車系，以同級別唯一的4.0T V8雙渦輪增壓發(fā)動機，一躍成為了其中的佼佼者。

　　拉開厚實感十足的車門，坐進C63S車型的桶椅上，有種“一屁股坐到地面”的爽快感直達神經。前排座椅對身體的支撐性也非常到位。這意味著從坐進車輛的第一步開始，C63車系便能向駕駛員傳遞出與普通C級截然不同的戰(zhàn)斗欲望。

　　但有得必有失，因為坐姿降低，C63S的駕駛視野因此相比普通C級車型下降一些，感覺像是坐在地板上掄方向盤似的，在市區(qū)駕駛時需要駕駛員更為細心。

　　按下啟動按鈕，4.0T引擎中的8個活塞隨即開始躁動起來，與AMG排氣系統(tǒng)一同，演繹了一波雄渾有力的排氣聲浪盛宴。同時，無論在何種模式下，風琴式油門踏板與引擎轉速之間的聯系十分敏感而線性，它能將駕駛員細微的腳部動作，實時反應在車身的輕微晃動以及轉速表那輕快的指針上。

●小賽道刷圈

　　在小場地刷圈時，后驅的C63S采用了Sport+模式，并全程保持ESP開啟。因此，在2300rpm轉速下彈射起步時，ESP牢牢地避免了車輪的滑動，并沒有出現任何的撓胎，令C63S穩(wěn)穩(wěn)地向前加速。

　　在地板油全力加速的過程中，ESP系統(tǒng)的指示燈一直在閃爍，實際加速度沒有想象中來得迅猛。C63S車型的后懸掛很好地抑制住了抬頭的趨勢，令車身基本保持水平，并沒有出現類似于奧迪RS4那種一急加速就“塌屁股”般的窘境，給人四平八穩(wěn)的淡定。

　　在1擋下，引擎轉速很快被拉至7000RPM的紅線，駕駛員僅需在紅線之前順勢將方向盤右側的升擋撥片一勾，整套動力總成將在些許闖動中掛進2擋。盡管AT變速箱的換擋時間比不上雙離合的對手們，但整個過程的平順度可圈可點，習慣了普通奔馳車型換擋邏輯的駕駛員能很快適應。

　　在排氣管的閥門被打開后，C63S的排氣聲浪堪稱震撼：排山倒海般的分貝數、渾厚的聲浪質感、高亢有力的聲線，顯然不僅由排氣系統(tǒng)所“捏造”出的假象，而是源自那具4.0T巨肺的熱血之音。

　　得益于4.0L的基礎排量以及AMG招牌式的渦輪布置形式，C63S每次轉速拉升，都異常兇猛。幾乎可以忽略掉的渦輪蓄壓延遲、瞬時響應的噴油濃度、激進的輕量化設計，令這臺4.0T引擎的發(fā)力表現已經半只腳跨進了超跑級別，稱得上是民用大排量高性能引擎的標桿，對排量更低的對手們形成了“碾壓”。

　　在重剎進彎時，C63S所配備的前6后2活塞+通風盤剎車系統(tǒng)，很好地幫助車輛減速；同時，強壯而堅挺的加強型避震器，以及阻尼系數更高的彈簧，很好地支撐住了車身，輪胎亦不會出現任何的側向滑動。

　　總而言之，C63S無論是實際減速度，亦或是Trail-Braking時對車輛姿態(tài)的控制上，都是同級別中數一數二的。

　　但值得一提的是，盡管C63S的方向盤大小合適，握感也幾近完美；但其5/4圈的轉向比顯得遲鈍了些，且偏弱的回正力矩也令駕駛員在通過低速彎時，容易手忙腳亂。

　　這當然不是說C63S不善于轉彎，相反，C63在高速變道時的指向還是非常精準的，而無限向液壓助力靠攏的均勻阻尼設定，明顯展現出了C63S公路巡航車的本質。

　　與標準版C級車型類似，C63S底盤調校方針里，“優(yōu)雅”二字總是一個基本目標。而C63S毫無疑問地達成了這個目標，在直線行駛時的穩(wěn)定性、循跡性、舒適性均可圈可點，甚至能借助剛性更強的車身，姿態(tài)的優(yōu)雅程度較普通版C級車型更為出色。

　　但高達1.7噸以上的總重，卻極大地削弱了C63S在低速彎下的靈活性：4.0T雙渦輪V8引擎壓在了前軸之上，在高速剎進彎心時產生了明顯的推頭傾向；懸架系統(tǒng)也只能“逼迫”某個車輪死死抓地，無法與其它車輪間建立統(tǒng)一的溝通，容易出現單個輪胎抓地力被突破而加劇推頭的情況。

　　在小編看來，C63S的懸掛無論是壓縮還是回彈的過程，都因阻尼力過大而顯得“束手束腳”了些，而1.7噸以上的車重也顯然將這個缺點放大了。駕駛員在打方向盤后，能明顯地感受到車身重量的轉移，但卻很難感受到側傾，誤以為能以更高的車速通過彎道，直至車身重心迅速地被移向某個前輪，推頭現象將不可避免地出現。

　　在前后軸的溝通感上，C63S表現得中規(guī)中矩。首先，過于柔韌的前軸，很難將車頭按照駕駛員的意愿切進彎心；同時，采用了較大阻尼避震器的后軸，亦很難跟得上前軸的重心轉移動作，有點慢半拍的感覺；而在高剛性車身的束縛下，整輛車容易在彎道中有著些許晃動感，有可能會打亂駕駛者彎中的節(jié)奏。

　　在高速出彎時，S+模式下的C63S的動力銜接令人無可挑剔，無論是持續(xù)亢奮的引擎轉速（基本很難低于2000rpm），亦或是“不到紅線堅決不升擋”的9AT變速箱，默契而高效地將動力傳輸至那帶有電子多片離合器的后軸上，像彈射器一般將C63S從彎心彈射出去。

　　總而言之，駕駛C63S的駕駛員，需要在進彎前盡量降低車速，并嚴格按照最佳走線過彎。而在直道上，它就是一臺AMG版的“公路高鐵”，排山倒海的加速實力不會輸給任何的同級別對手。

●定圓漂移

　　在很多鍵盤車神看來，漂移就等于打打方向、拉拉手剎就能完成的簡單動作，然而實際駕駛C63車型體驗下來，發(fā)現要完整地漂出一個定圓，都不是件簡單的事。

　　在進行漂移前，我們需要完全關閉ESP系統(tǒng)，以及將駕駛模式調至Sport或以上級別，并使用手動換擋以確保動力輸出不會突然出現波動。

　　做好所有準備工作之后，在低速行駛時將方向盤向一側打死并維持，右腳再給1/2以上的油門開度，C63的車尾就像穿了溜冰鞋似的開始滑動，此次駕駛員應迅速反打一定幅度方向盤，并略微松開油門踏板，方可使車輛保持漂移狀態(tài)。

　　漂移的難處在于，方向盤的指向要與車輛的滑動趨勢相對應，同時動力的輸出應較為細膩，避免出現突然地板油或者突然松開油門踏板的情況，否則很容易造成轉向不足而不能起漂 / 后輪失去抓地力而打轉的情況。

　　前面已經提到過，C63的方向盤圈數居多，且回正力度偏弱，容易導致駕駛員忘記反打而打轉；而受限于FR轎車的架構，C63的重心轉移來的比較晚和狠，非常容易“漂過頭”，需要駕駛員更為細膩地對待油門踏板。

　　當出現打轉的情況時，駕駛員應迅速松開油門，全力踩下剎車踏板以保護變速箱和發(fā)動機，將車輛穩(wěn)穩(wěn)停下后再開始下一次的漂移嘗試。

　　經過幾次嘗試，小編的最佳成績?yōu)榘雸A，而打轉的次數不下十次。可見，一個沒有基礎的駕駛員要成功地完成定圓的漂移，對方向盤、油門踏板的掌控必須十分細膩，才能真正找到感覺。懷著敬畏的態(tài)度去駕駛C63這種高性能轎車，才是最負責任的表現。