三岔口 對(duì)比奧迪A4、寶馬320i和S40 T5

　　雖然國(guó)產(chǎn)奧迪銷量最大的A6在多數(shù)人的心目中并不是動(dòng)感活力的代名詞，但奧迪正努力讓自己的產(chǎn)品向年輕化靠攏，A4就是信號(hào)之一。與頻繁換代，并且每次都是恨不得推倒重來(lái)的日韓車系不同，奧迪的設(shè)計(jì)師非常珍惜以前的風(fēng)格模式，所以與上一代，甚至是上上代相比，A4外形的變化都算不上是脫胎換骨，車內(nèi)的?典內(nèi)飾更讓人覺(jué)得奧迪是在為自己的偷懶找借口，雖然細(xì)致的工藝質(zhì)量無(wú)可挑剔，但是在車內(nèi)找不到絲毫新穎的時(shí)髦功能，新A4進(jìn)化的步子遠(yuǎn)沒(méi)有A6L那樣大。不可否認(rèn)的是奧迪設(shè)計(jì)師們“偷懶”的水平，當(dāng)加上了家族徽標(biāo)似的“大嘴”，改變了前后燈組形狀之后，A4的年輕氣息提升了一大截。

　　A4真正的吸引力在于技術(shù)上的提升，2.0T FSI發(fā)動(dòng)機(jī)曾屢獲大獎(jiǎng)，除了渦輪增壓之外，F(xiàn)SI技術(shù)才是最大的亮點(diǎn)，因?yàn)樗�能充分發(fā)揮每一滴油的能量。不過(guò)鑒于不爭(zhēng)氣的國(guó)內(nèi)油品質(zhì)量，這款FSI發(fā)動(dòng)機(jī)在國(guó)內(nèi)只保留了均勻注油的模式，而在低負(fù)荷時(shí)所應(yīng)采用的分層注油模式只能暫時(shí)被封存了，即便這樣這款發(fā)動(dòng)機(jī)依舊有一個(gè)可圈可點(diǎn)的表現(xiàn)。2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率和最大扭矩分別為147 kW和280 N·m，這甚至已?達(dá)到了一些3.0 L排量發(fā)動(dòng)機(jī)的水平，最大扭矩輸出范圍也極其寬廣，從常用的1 800 r/min一直到難得一用的5 000 r/min，扭矩始終能夠保持在280 N·m的峰值水平。好在扭矩還沒(méi)有超越multitronic無(wú)級(jí)變速器的使用上限，新A4將這款無(wú)級(jí)變速器的手動(dòng)模式重新設(shè)定為了7擋，讓這款我們所熟悉的變速器又有了用武之地。由于無(wú)級(jí)變速器的擋位只是模擬擋位，所以反應(yīng)比自動(dòng)變速器更智能，例如高速巡航時(shí)，你撥入M擋，會(huì)發(fā)現(xiàn)它早早的就已升到7擋，而當(dāng)你急加速時(shí)，它會(huì)直接從7擋降到3擋。

　　渦輪增壓器對(duì)駕駛的影響很小，你不知道它具體是在什么時(shí)候啟動(dòng)的，只是能夠聽(tīng)到特別的呼呼進(jìn)氣聲響。動(dòng)力輸出的線性也很連貫，感覺(jué)上和自然吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)相差無(wú)幾，察覺(jué)不到猛然爆發(fā)的階段，駕駛者也不會(huì)因此而措手不及，不過(guò)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的性情算不上寧?kù)o，怠速時(shí)，車外能聽(tīng)到的是一種類似于柴油機(jī)的聲音，渦輪增壓系統(tǒng)工作時(shí)聲音也沒(méi)有明顯的掩飾，當(dāng)然對(duì)熱衷于駕駛的人來(lái)說(shuō)，這些都是悅耳的聲音。

　　與主攻商務(wù)市場(chǎng)的A6不同，A4沒(méi)有因?yàn)橹袊?guó)市場(chǎng)而重新設(shè)計(jì)底盤，2 642 mm軸距為良好的操控提供了保障，但肯定有客戶會(huì)去抱怨A4后排空間的狹小，其實(shí)A4設(shè)計(jì)的目的很明確，前排才是照顧的重點(diǎn)，所以后排干脆連空調(diào)出風(fēng)口都沒(méi)有。

　　奧迪對(duì)其產(chǎn)品的操控性能極為自信，在激烈駕駛中，A4出色的表現(xiàn)也的確令人信服，但是別忘了蛇行穿樁、緊急避讓這些科目并不是所有車主都會(huì)遇到，在95%以上的時(shí)間里，他們需要的只是四平八穩(wěn)的從A移動(dòng)到B，所以一些初級(jí)的感覺(jué)更能影響消費(fèi)者對(duì)奧迪的認(rèn)識(shí)，而奧迪A4在此方面的思路似乎并不討巧。首先不討巧的是A4的制動(dòng)，初段的反應(yīng)實(shí)在過(guò)于靈敏，?常是輕踩踏板，制動(dòng)鉗就會(huì)賣力工作起來(lái)，讓人不知是該懷疑自己的駕駛習(xí)慣，還是去懷疑奧迪的風(fēng)格。而奧迪的前驅(qū)車型在前后軸的質(zhì)量分配上也沒(méi)有對(duì)手那樣講究，打開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋，可以看到縱置的4缸直列發(fā)動(dòng)機(jī)布置在前軸之前，質(zhì)心偏向前半部分，制動(dòng)時(shí)車身的點(diǎn)頭和搖晃也就成了情理之中的事情。如今電子穩(wěn)定系統(tǒng)已?不再是新鮮的技術(shù)了，而奧迪可以說(shuō)是這一概念的導(dǎo)入者之一，甚至提到電子穩(wěn)定系統(tǒng)很多人都會(huì)在腦海中對(duì)應(yīng)上ESP，現(xiàn)在一些電子穩(wěn)定系統(tǒng)集成了更寬泛的功能，比如制動(dòng)或起動(dòng)時(shí)車輛點(diǎn)頭也要干預(yù)抑制，但從實(shí)際中來(lái)感覺(jué)，A4所采用的8.0版本ESP沒(méi)能體現(xiàn)出這個(gè)功能。

　　上一代A4的用戶就曾有過(guò)關(guān)于外側(cè)后視鏡的視野不夠廣泛的抱怨，雖然這也是一個(gè)“習(xí)慣就好”的問(wèn)題，但對(duì)比總是會(huì)將小事放大，在駕駛了320i和S40之后，A4外形小巧的外后視鏡再次成為了被我們抱怨的內(nèi)容。

A4的內(nèi)飾基本上是完全沿襲了上一代的樣式

新3系的車內(nèi)已是迥然一副小5系的模樣

S40的清閑內(nèi)飾是一大亮點(diǎn)，甚至能夠激發(fā)消費(fèi)沖動(dòng)

　　在中級(jí)車領(lǐng)域里，寶馬向來(lái)認(rèn)為自己已經(jīng)做到了最好，所以新一代的3系除了進(jìn)一步武裝時(shí)尚流行元素和像偏執(zhí)狂一般的提升操控性能之外，甚至還有閑暇在一些難以察覺(jué)到的細(xì)節(jié)上體現(xiàn)個(gè)性，例如320i后面的兩個(gè)數(shù)字，既表明了2.0 L的排量，又暗地里顯示了一下200 N·m最大扭矩的功力(同樣325i和330i的最大扭矩分別是250 N·m和300 N·m)。其實(shí)從賬面上的數(shù)字來(lái)看，這款2.0 L發(fā)動(dòng)機(jī)110 kW的最大功率即便是與普通對(duì)手較量也算不上奪目耀眼，但是可別忽略寶馬的技術(shù)手段，它還擁有VALVETRONIC電子氣門控制系統(tǒng)和bi-VANOS雙凸輪可變氣門正時(shí)裝置，這些技術(shù)所帶來(lái)最直觀的感覺(jué)就是靈敏的油門響應(yīng)，所以無(wú)論高轉(zhuǎn)速還是低轉(zhuǎn)速，320i都能夠提供召之即來(lái)的動(dòng)力感覺(jué)。