非主流角力 三款進口旅行車對比

　　轉（過彎·賽道表現(xiàn)）

　　出于對全時四輪驅動系統(tǒng)的崇拜，在賽道上，我們對斯巴魯力獅Wagon的期待高于標致407sw和薩博9-3Sporthatch。雖然只裝備了2.0L自然吸氣式發(fā)動機，但配合4擋手自一體式變速器，初段加速相當凌厲。在連續(xù)彎道上，斯巴魯力獅Wagon的重心移動最小，當然也與其整備質量偏輕有關。輪胎的變形稍大，對操控性能有少許影響。前麥弗遜懸架的道路適應能力不錯，轉向、加速互無干涉。較長的前后懸對斯巴魯力獅Wagon靈活性的拖累比較明顯。與繞樁時的連續(xù)變線不同，賽道上的彎道角度更大，側重對持續(xù)過彎的考察。沒有VSC系統(tǒng)的斯巴魯力獅Wagon在賽道上不停地響胎，幸好四條車輪可以協(xié)同工作，總體表現(xiàn)一氣呵成，但終歸不如同門翼豹那樣干凈利索。

　　另一個讓我們感興趣的對象是薩博9-3Sporthatch。繼承薩博9-3SportSedan的底盤系統(tǒng)，剛性十足的車身框架以及4654mm的靈巧身軀，使其在賽道上擁有先天優(yōu)勢。與寶馬3系相同品牌的225/45R17輪胎比預想的要“軟”些——胎壁的支撐力稍顯不足，修正方向時輪胎的響應不夠理想。運動懸架偏硬，支撐1410kg的車身富富有余，急彎時懸架的壓縮量不大。加上薩博獨特的ReAxs后輪隨轉系統(tǒng)，過彎表現(xiàn)比斯巴魯力獅Wagon要出色一些。較大的方向盤沒有給操控帶來什么不便，并不明顯的轉向不足在彎中不需要過多調整，ESP的介入較晚，車尾的稍許躁動需要人工解決，這對追求操控樂趣的人來說可謂“正中下懷”。出彎加速時重渦輪增壓系統(tǒng)的遲滯并不顯著，此時偏輕的方向盤有些蠢蠢欲動，也沒什么大不了，穩(wěn)穩(wěn)握住就是了。

　　最后提及標致407sw并不是因為不被看好，相反，它的表現(xiàn)出乎預料。誰會指望1660kg的全尺寸B級車在賽道上能給我們多么美妙的駕駛感受？而標致407sw卻給了我們驚喜。良好的隔音和保守的ESP設定，沒有讓我們聽到太多的胎響，龐大的車身牢牢貼近地面，明顯的轉向不足只需稍稍修正，4763mm的車身便牢牢順從你的掌控。4擋手自一體式變速器雖然擋位不多，但盡職盡責，同時省去了連續(xù)降擋的麻煩。連續(xù)彎道下標致407sw的橫向搖擺較大，而舒適寬大的座椅也沒有給予我過多的側向支撐，所以坐在車中的感受要比實際激烈不少。理論上，標致407sw所使用的前雙叉臂獨立懸架因為支柱只承載車身重量，因此較麥弗遜懸架擁有更大的橫向剛度，只是標致407sw的整備質量實在不小，在彎道上的實際側傾并不比另兩位對手有所收斂。此外，標致407sw的變速器在手動模式下具有發(fā)動機保護功能，轉速指針進入紅色區(qū)域后會自動升擋，避免長時間高負荷運轉，在賽道上需要留意擋位變化。

　　騰（加速·動力系統(tǒng)）

　　薩博9-3Sporthatch的發(fā)動機最具特色，率先將廢氣渦輪增壓系統(tǒng)應用于汽車的薩博也帶來了動力最強的2.0L發(fā)動機。這臺使用了強渦輪增壓系統(tǒng)的發(fā)動機最高可以輸出155kW/5300rpm的最大功率，升功率達到77.58kW/L，一舉突破100PS/L。而對于薩博9-3Sporthatch這樣的非全尺寸B級車來說，109.93kW/t的比功率足以令其實現(xiàn)“貼地飛行”的諾言，最高車速更是達到225km/h。

　　配合一臺5擋手自一體式Sentronic變速器，300Nm/2500~4000rpm的最大扭矩得到充分釋放，0~100km/h起步加速時間僅9s，儀表板上與轉速表、時速表一起上升的還有增壓壓力表，同時，可以明顯感覺到渦輪工作、氣勢磅礴的聲響伴隨你整個加速過程，當然，油耗也是“嘩嘩”的。此套渦輪增壓系統(tǒng)的遲滯不易察覺，隨時加速都會有源源不斷的動力洶涌而來。由于是前驅車的緣故，起步加速輪胎會有稍許空轉，之后會有TCS（TractionControlSystem，牽引力控制系統(tǒng)）介入，來抑制動力的流失。

　　與渦輪增壓系統(tǒng)增加動力相比，水平對置式的發(fā)動機結構主要解決了重量的平衡和機身的振動，而斯巴魯力獅Wagon則將這一結構應用到了極致——怠速寧靜、振動極小。雖然沒有像翼豹那樣使用渦輪增壓系統(tǒng)來輔佐水平對置的結構，但這臺2.0L發(fā)動機仍然可以在6800rpm時釋放121kW的最大功率。對于一臺自然吸氣式發(fā)動機來說，60.68kW/L的升功率已是難能可貴——要知道，大眾經(jīng)典的1.8T發(fā)動機也不過如此了。

　　不過終究是排量有限，最大扭矩受到制約，僅有187Nm/3200rpm，但動力經(jīng)過4擋手自一體式變速器的傳遞，車輛的起步響應還是相當敏捷，之后的動力也令人滿意，即便是以170km/h的速度行駛，再加速能力也不容小覷，最高車速輕松達到201km/h。同時穩(wěn)定的方向感以及扎實的底盤也給高速行駛帶來了信心，只是變速器執(zhí)行“降擋加速”的操作時有些遲疑，即便在手動模式也是如此，多少影響了出彎的加速性能。

　　與前面兩款車型相比，標致407sw的動力總成中規(guī)中矩——直列4缸2.2L自然吸氣式發(fā)動機配合4擋手自一體式變速器。116kW/5650rpm的最大功率明顯不及排量僅2.0L的斯巴魯力獅Wagon，但千萬不要小看這51.99kW/L的升功率，即便是推動1660kg的龐大車身也不費吹灰之力，最高車速達到205km/h。畢竟這是一臺2.2L發(fā)動機，在3900rpm時可以輕松獲得220Nm的最大扭矩，而且在2000~5500rpm時均可輸出不少于200Nm的扭矩，再配合傳統(tǒng)的液力變矩器傳遞動力，最終表現(xiàn)毫不亞于動力更足、質量更輕的斯巴魯力獅Wagon。

　　何況，標致407sw還是一輛典型的中級豪華車。關閉厚重的車門，你便“與世隔絕”，加之運轉安靜的發(fā)動機以及動聽的美國JBL音響，緊張的駕駛氣氛頓時緩解。而燃油經(jīng)濟性也是標致407sw的關注點之一。盡管整備質量達到1660kg，但百公里油耗尚不足10L/100km，明顯好于薩博9-3Sporthatch。

　　挪（倒庫·便利性）

　　即便是源于運動型車，作為旅行車的標致407sw、薩博9-3Sporthatch和斯巴魯力獅Wagon也不忘本職，裝備了各式各樣的便利性配置。而對車身較長的旅行車來說，最典型也是最不可少的配置便是倒車雷達。

　　標致407sw與薩博9-3Sporthatch都是傳統(tǒng)的聲音報警倒車雷達，其中前者的聲響更加柔和，而后者更加敏感，以至于有人稱其為“碎嘴老太太”。小心無大錯，制造飛機發(fā)動機的薩博深諳這個道理。而斯巴魯力獅Wagon則繼承了日本人的細致，在尾箱上裝備了距離顯示器，而且為了方便駕駛者從后視鏡觀看，數(shù)字還被反向顯示。盡管顯示的距離不盡準確，但終比“碎嘴”的高頻聲響來得可人。遺憾的是，車無完車，斯巴魯力獅Wagon的中控鎖并不具備自動落鎖的功能，與另外兩款車相比缺少一些人性化關懷。當然，也可能是斯巴魯針對運動型車而作出的特殊考慮。

　　除此之外，還不能忽略旅行車的尾廂空間。從數(shù)據(jù)上看，薩博9-3Sporthatch最不像旅行車，尾箱容積僅352L，甚至沒有達到A級車后背箱的容積。而標致407sw與斯巴魯力獅Wagon則“稱職”很多，分別為455L和433L。旅行車的最大亮點除了尾箱，就要算是天窗了。特別是標致407sw超大全景天窗，夜晚仰望繁星，必有一番獨特滋味。當然，全景天窗不能開啟也是一個小小的遺憾，為了避免這個問題，斯巴魯力獅Wagon采取了一個中立的做法，在車頂安置了一個兩倍于以往的天窗，即增大了采光面積，又可以滿足“煙民”的要求——換氣。而身價最高的薩博9-3Sporthatch對此卻毫無興趣，與SportSedan版無異的“超小”天窗被中規(guī)中矩地安置在前排座椅的上方，功能倒是齊備。麻雀雖小，但也五臟俱全。

　　細數(shù)配置，三款車均可謂相當齊備，而不同的產(chǎn)品訴求決定了車輛性能差異，而差價更多地是體現(xiàn)在品牌上。薩博9-3Sporthatch是個性化運動型車的代表，頗似飛機座艙的北歐傳統(tǒng)造型，在普通人看來并不惹眼，而蘊含極多科技含量的重渦輪增壓發(fā)動機和運動化底盤才是其真正價值所在。同樣是運動化的品牌，標致則賦予了407sw更多的豪華感與舒適性，工作之余，如釋重負地陷在那寬大柔軟的座椅中，寧靜、輕松、快慢皆自如的駕駛感覺是另外兩款車所難以比擬的。然而，對于實用主義者，經(jīng)濟實惠、同時個性鮮明的斯巴魯力獅Wagon更可能會成為他們的座駕。只是單薄的車身和略顯寒酸的小備胎，還是會令大部分消費者小有不爽。

　　試車結束，三款“冷門”旅行車你追我趕地馳騁在回家的車流滾滾之中，鮮見的造型、個性的線條以及飛劍般的速度，都令來自異鄉(xiāng)的它們成為一道獨特的風景線。就像文章開始所說，檔次不盡相同的薩博9-3、標致407、斯巴魯力獅不期而遇，與其說是比拼，不如說是一輪“閃轉騰挪”的展示。三位劍客并非針鋒相對，而是一同開拓中國大陸的旅行車市場。毫無疑問，避開了舒適性占優(yōu)的MPV車型，凸顯運動特色的個性旅行車前途光明�？梢灶A見，旅行車的第一波運動風潮已經(jīng)來臨。