自由職業(yè)者 PCauto試駕小改款新CR-V

試駕及數(shù)據(jù)測試

　　說起來慚愧，筆者入行兩年多以來接觸新CR-V的機會只有兩次，每次不多于兩分鐘。不過這也好，不會有先入為主的印象，可以毫無思想負(fù)擔(dān)地把他看作一臺新車來感受。175CM的身高，從車外坐進新CR-V的駕駛位根本毫不費力，如果你看到路上的新CR-V裝上了側(cè)踏板，那都是“被忽悠”的。

　　“坐”在SUV里面要比“躺”在轎車上面舒服自然得多，這是意料中事，更加重要的是從駕駛位來看新CR-V的車頭其實已經(jīng)非常轎車化，并無因為引擎艙變大變厚而增加前下方地面盲區(qū)�；叵胍幌�，反倒是那些方方正正的硬派越野在這方面表現(xiàn)不太理想，在擁堵的市區(qū)停一次車就會深有感受，或者這是他們個性剛烈的其中一部分吧，但很明顯新CR-V選擇了平易近人。

　　首先從駕駛氛圍上就不能讓一般轎車用戶產(chǎn)生抗拒感，新CR-V做到了，但跑起來之后又如何呢？花個三四分鐘就足夠你跟寬大的車身之間建立起溝通，不再為SUV的車身尺寸而操心。而且也根本沒必要擔(dān)心會有車身負(fù)重感，實際上2.4L四驅(qū)版新CR-V的體重僅僅比2.4L雅閣多出100kg左右。所以哪怕你之前每天都以微型兩廂車來代步，也很容易跟新CR-V達到人車合一的狀態(tài)，當(dāng)然要是你平常都開著中高級車，那差異就更加小了。

　　相對而言新CR-V的方向盤手感卻并沒有完全被轎車化，起碼比同級幾款日韓城市SUV的要沉實得多，這一點很讓我們意外。行駛中輕輕地左右拉扯方向盤，車頭馬上就跟進做出輕微擺動，幾乎沒有虛位可言。再用幾個不同的速度通過同一個彎角，從方向盤反饋過來的路感相當(dāng)豐富，稍稍偏重的手感反而讓轉(zhuǎn)向角度很好把握。新CR-V并沒有用輕盈的方向盤手感來隔絕駕駛者與路面的交流，這一點我們很受落，但如果能夠更進一步加入本田原廠的VGR可變齒比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，相信會更得大范圍用戶的歡心，畢竟在原地掉頭或者移庫這些場合上，大多數(shù)人還是寧愿輕松一點。

　　有了這樣直接而且可知可控的車頭指向表現(xiàn)，新CR-V在繞樁環(huán)節(jié)上表現(xiàn)積極，另一方面懸掛的調(diào)教也功不可沒。之前在廣州市區(qū)常見的水泥路面上行走，哪怕是一條1CM左右寬的接縫，四個了輪子都會忠實地把它反映給駕駛者，如果遇到那種避無可避的連續(xù)沙井蓋，車身頻繁的震動會相當(dāng)擾人。這種中性偏硬的設(shè)定也可以在其他同級城市SUV上面感受到，畢竟工程師們還要照顧到車身的負(fù)重性能以及行走顛簸惡劣路面時的穩(wěn)定性。而在繞樁這種比較極限的狀態(tài)，充足的懸掛支撐發(fā)揮作用了，而且米其林LATITUDE Tour輪胎的咬地性能相當(dāng)優(yōu)秀，所以車身整體擺動并不強烈。當(dāng)然比轎車增高了的重心和增大了的車體無法忽略，綜合來說新CR-V的可控性非常高，但靈活的話就談不上了。

　　所以如果非要給新CR-V的懸掛設(shè)定下一個籠統(tǒng)的結(jié)論，那可以說是偏硬的。當(dāng)然在這個價錢區(qū)間里并不缺乏偏向舒適和溫柔的車型，是硬是軟根本沒有絕對的好壞之分，這只是一個取向的問題，正如有人喜歡擠飛機，但有人寧愿坐高鐵。