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SAAB燃燒控制系統(tǒng)”的概念
針對燃油直噴，可變氣門正時(shí)與可變火星間隙這三種技術(shù)，SAAB作了進(jìn)一步的說明。三元觸媒轉(zhuǎn)化器仍然是目前最重要的排污控制元件；在一般的狀況下，能把百分之九十九的有害氣體（HC，CO及NOx）轉(zhuǎn)化為CO2，H2O及N2。
但是三元觸媒轉(zhuǎn)換器有個(gè)問題，那就是非得在空燃比為十四點(diǎn)六時(shí)才能有這么好的效率；而很不幸的，在過去，省油的引擎往往是稀薄燃燒的引擎，這會(huì)讓三元觸媒轉(zhuǎn)化器對NOX的處理能力大幅降低。所以如果引擎要以高空燃比的稀薄燃燒作為省油的最主要機(jī)制，就必須再額外多加裝特殊的觸媒轉(zhuǎn)化器；如NOX吸附型觸媒轉(zhuǎn)化器，來處理NOX的排污問題。
到目前為止，這些特殊的觸媒轉(zhuǎn)化器仍然有相當(dāng)多的缺點(diǎn)等待改進(jìn)。首先，這些觸媒轉(zhuǎn)化器含有多量的貴金屬，成本極其昂貴。第二，這些觸媒轉(zhuǎn)化器對溫度也比較敏感，必須維持在一定的溫度，因此在高負(fù)荷時(shí)就需要些額外的冷卻措施。常見的冷卻措施是將空燃比調(diào)低，也就是將混合氣增濃，噴射額外的燃油進(jìn)入汽缸來降低排氣的溫度。第三，如果是NOX吸附型的觸媒轉(zhuǎn)化器，每隔一段時(shí)間就必須清除吸附的氮氧化合物，也就是要經(jīng)過再生的手續(xù)才能繼續(xù)發(fā)揮效果，這也是透過一段短暫時(shí)間的空燃比增濃來達(dá)成。
在這里，可以看到不管是冷卻或是再生都要靠額外的燃料來達(dá)成，也代表著辛辛苦苦得來的省油效應(yīng)又在這里被打了折扣。第四，NOX吸附型觸媒轉(zhuǎn)化器對汽油中硫含量的容忍度很低，只能使用極低硫含量的汽油。要制造這些汽油的成本較高，消耗的能量也大；目前許多國家的汽油硫含量仍然相當(dāng)?shù)母�，要使用這類的觸媒轉(zhuǎn)化器還有相當(dāng)?shù)睦щy。
SAAB的工程師們想要有直噴引擎省油的優(yōu)點(diǎn)，但是不想要直噴引擎在排污上的困擾，所以必須在“SAAB燃燒控制系統(tǒng)”這種直噴引擎上維持十四點(diǎn)六的空燃比。他們以大量的廢氣混合在進(jìn)氣之中，跟一般以吸進(jìn)大量空氣來作稀薄燃燒的傳統(tǒng)直噴引擎相比，廢氣在燃燒過程中不像空氣會(huì)提供氧氣，所以空燃比可以維持在十四點(diǎn)六，這讓“SAAB燃燒控制”技術(shù)能夠使用一般的三元觸媒轉(zhuǎn)化器。除此之外，廢氣的溫度高，可以回收一些熱能。混合了大量廢氣的這種SAAB引擎，跟傳統(tǒng)的直噴引擎一樣，“SAAB燃燒控制系統(tǒng)”也能降低在吸氣時(shí)的節(jié)流閥損失（Auto-Online在直噴引擎的報(bào)導(dǎo)里有簡單的說明），這是因?yàn)椴恍枰脒@么多的空氣的緣故。
除了維持十四點(diǎn)六的空燃比，“SAAB燃燒控制系統(tǒng)”的另一大特色是可變火星間隙�！癝AAB燃燒控制系統(tǒng)”的空氣燃料混合氣里，含有大量的廢氣，負(fù)荷高時(shí)，廢氣的含量少，負(fù)荷低時(shí)，廢氣的含量多；在這種環(huán)境下，要點(diǎn)燃混合氣是比較困難的。因此需要有一個(gè)能提供良好點(diǎn)火品質(zhì)，確保燃燒速度的點(diǎn)火系統(tǒng)。“SAAB燃燒控制系統(tǒng)”透過了可變火星間隙及高點(diǎn)火能量來達(dá)成這個(gè)目標(biāo)。
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在低負(fù)荷時(shí)，“SAAB燃燒控制系統(tǒng)”以類似傳統(tǒng)火星塞的方式來點(diǎn)火，但是間隙很大，有3.5 mm之多。而在高負(fù)荷時(shí)，由于點(diǎn)火較慢，被壓縮的氣體密度較高，3.5 mm的間隙可能沒辦法讓“SAAB燃燒控制系統(tǒng)”的火星塞噴嘴順利跳火；這時(shí)，活塞上面的一個(gè)小突起就代替了火星塞噴嘴上的地極，讓火星在火星塞噴嘴的中央電極和這個(gè)這個(gè)小突起之間來發(fā)生。
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