暗黑中的舞者：

    它們并不是超跑，當(dāng)然他們也并不稀罕成為超跑。它們的買家也許并不是在賽車場上的職業(yè)車手，但總是活躍在暗黑的山路中。白天它們只是一臺正常的機(jī)器，但夜幕降臨后它們就在下坡道上不斷畫圓。它們的身價(jià)注定它們只是草根階層，它天生不凡的“芯”臟機(jī)能卻使它們成為草根中的英雄。很多年輕人注定不能成為漢密爾頓，但向高橋涼介靠攏還是可以的。

馬自達(dá)RX-8手動（指導(dǎo)價(jià)：38萬）

    當(dāng)年日本馬自達(dá)堅(jiān)決宣稱RX-8并非RX-7的取代品，前陣子傳出的馬自達(dá)RX-7復(fù)興計(jì)劃最終杳無音信。同樣采用轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的RX-8和RX-7事實(shí)上有著很大的不同，雖然它們的稱謂僅僅是“1”的差別。以RX-7的終端車型FD為例，雖然同樣采用轉(zhuǎn)子引擎結(jié)構(gòu)，但RX-7 FD采用序列式雙渦輪的增壓設(shè)定來推動轉(zhuǎn)子運(yùn)動，而RX-8則采用自然吸氣來推動轉(zhuǎn)子運(yùn)動。而值得注意的是，RX-7最終停產(chǎn)與其高排放有著很大的關(guān)系。

    1.3排量的發(fā)動機(jī)可以迸發(fā)出170/8200 KW/rpm的最大功率，最大扭矩則為211/5500 N·m/rpm，這并不是玩笑而是雙轉(zhuǎn)子技術(shù)的功勞。一般發(fā)動機(jī)是往復(fù)運(yùn)動式發(fā)動機(jī)，工作時(shí)活塞在氣缸里做往復(fù)直線運(yùn)動，為了把活塞的直線運(yùn)動轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)運(yùn)動，必須使用曲柄連桿機(jī)構(gòu)。轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)則不同，它直接將可燃?xì)獾娜紵�膨脹力轉(zhuǎn)化為驅(qū)動扭矩。與往復(fù)式發(fā)動機(jī)相比，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)取消了無用的直線運(yùn)動，三角轉(zhuǎn)子的中心繞輸出軸中心公轉(zhuǎn)的同時(shí)自轉(zhuǎn)運(yùn)動，三角轉(zhuǎn)子把汽缸分成三個獨(dú)立空間，三個空間各自先后完成進(jìn)氣、壓縮、做功和排氣，三角轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)一周，發(fā)動機(jī)點(diǎn)火做功三次，所以其轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的做功要比一般的四沖程發(fā)動機(jī)高效，也由于轉(zhuǎn)子引擎的軸向運(yùn)轉(zhuǎn)特性，它不需要精密的曲軸平衡就能達(dá)到較高的運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速，從而達(dá)到了小排量、高轉(zhuǎn)速、高輸出的要求。通過這樣的原理，RX-8發(fā)動機(jī)的最高轉(zhuǎn)速可以達(dá)到10000rpm，事實(shí)上這樣的輸出特性在一些山路競賽中有著很大的作用，對手在6000rpm-7000rpm已經(jīng)達(dá)到極限時(shí)，RX-8仍有2000rpm-3000rpm可以作為秘密武器利用。由于轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的質(zhì)量已經(jīng)非常輕巧，加上RX-8采用了FR驅(qū)動布局，從而使前后重量比例達(dá)到50：50，其彎道操控也極具玩味。但值得注意的問題是，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)對油品的要求、高油耗的特性以及其偏低耐磨性，還是馬自達(dá)不能解決的最大問題。

09款斯巴魯Impreza WRX（指導(dǎo)價(jià)：33.98萬）

    斯巴魯已是久經(jīng)WRC沙場的老將，不久前與鈴木同時(shí)宣布退賽令不少人大跌眼鏡，考慮到近年戰(zhàn)績不甚理想以及金融環(huán)境不濟(jì)等影響，斯巴魯還是無奈抽身而去。事實(shí)上不少車迷都為此感到凄涼，近年來WRC賽場仿佛成了天才車手勒布的天下，而斯巴魯則淪為陪襯的綠草。但這并不能否決它曾經(jīng)的輝煌，還有那副優(yōu)秀的水平對置發(fā)動機(jī)和左右對稱四驅(qū)系統(tǒng)。很多斯巴魯?shù)姆劢z都疾呼沒有渦輪加持的斯巴魯車型不是真正的斯巴魯，雖然這話有些偏激，但也正好說明了渦輪增壓技術(shù)對這個運(yùn)動狂熱份子的重要性。 

    09款的斯巴魯Impreza WRX搭載的是2.5T水平對置發(fā)動機(jī)，最大功率為169/5200 KW/rpm，最大扭矩為320/2800 N·m/rpm，廠方公布百公里的加速時(shí)間為6.3秒。由于扭矩峰值輸出的時(shí)機(jī)來得并不早，如果要把這臺WRX的性能發(fā)揮得淋漓盡致，避免渦輪出現(xiàn)介入/退出的情況，要求駕駛者對引擎的工作習(xí)慣掌控具備更為熟練的技巧，從而把握最好的換擋時(shí)機(jī)。而事實(shí)上在駕駛過程中，由于渦輪的增壓值并不是很大，而且介入點(diǎn)比較模糊，所以渦輪遲滯反應(yīng)也不算明顯。廠家宣稱這款I(lǐng)mpreza WRX的發(fā)動機(jī)同樣比上一代車型降低了10mm，事實(shí)上不要少看這個數(shù)字，更低的重心意味著更少的側(cè)傾，在競技比賽中出彎時(shí)比對手快1/10秒的時(shí)間，后來的直路就可以遙遙領(lǐng)先了，而且重心位置在后期的改裝作業(yè)中不容易改變。然而斯巴魯一直堅(jiān)持的水平對置發(fā)動機(jī)布局是其低重心的關(guān)鍵所在，發(fā)動機(jī)活塞平均分布在曲軸兩側(cè)，在水平方向上左右運(yùn)動。使發(fā)動機(jī)的整體高度降低、長度縮短、整車的重心降低，車輛行駛更加平穩(wěn)。發(fā)動機(jī)安裝在整車的中心線上，兩側(cè)活塞產(chǎn)生的力矩相互抵消，產(chǎn)生的橫向震動容易被支架吸收，而這種由于活塞運(yùn)動的行程較短，所以水平對置發(fā)動機(jī)的瞬間爆發(fā)力則顯得更為爽快。